Новый боковой краш-тест IIHS: 20 кроссоверов, только один «отличник»
Общая схема краш-теста не изменилась: в неподвижный автомобиль со стороны водителя под прямым углом врезается тележка с закрепленным на носу деформируемым барьером, которая имитирует другую машину. Но параметры испытаний изменены в соответствии с дорожными реалиями наших дней. Барьер теперь имитирует передок среднеразмерного кроссовера, а не легкового автомобиля, как прежде. Масса всей конструкции увеличена с 1500 до 1900 кг, а скорость удара — с 50 до 59,5 км/ч. Кинетическая энергия удара выросла сразу на 82%. В пробных краш-тестах IIHS участвовали разные машины, но для первой масштабной серии испытаний по новым правилам было выбрано двадцать компактных и среднеразмерных кроссоверов.
По старой методике почти все они показали неплохие результаты. Но ужесточенный краш-тест с честью выдержал только один кроссовер из двадцати: это Mazda CX-5, которая в нынешнем втором поколении выпускается с 2017 года. Деформация кузова оказалась незначительной, а нагрузки на манекены — приемлемыми. Разве что грудь водителя была «сдавлена» сильнее безопасного порога.
Из оставшихся девятнадцати кроссоверов девять удостоились оценки «удовлетворительно», еще восемь — «на пределе допустимого». А в хвосте рейтинга — паркетники Honda HR-V и Mitsubishi Eclipse Cross с приговором «плохо». Например, у Хонды центральную стойку так сильно вдавило внутрь салона, что остаточное расстояние от нее до осевой линии водительского кресла сократилось до 2,5 см! У модели Mitsubishi Eclipse Cross это расстояние достигает 12 см, а у Мазды CX-5 — 19 см. Словом, у автопроизводителей появилось новое поле для работы и улучшения пассивной безопасности своих машин.
Всегда ли в России действителен рейтинг Euro NCAP?
Увы, нет. Потому что одни и те же модели в Европе и в России иногда оснащаются системами активной и пассивной безопасности по-разному. Например, Mitsubishi Outlander на российском рынке в «базе» имеет всего две подушки безопасности, а в Европе — семь. Почему? В России так проще держать выгодные цены. А в Евросоюзе машину без боковых подушек нынче никто не купит. Ибо она будет иметь низкий рейтинг Euro NCAР, не выше двух звезд, да и полис на нее обойдется дороже — ведь западные страховые компании, вкладывающие в исследования пассивной и активной безопасности колоссальные средства, рассчитывают тарифы не только по ущербу «железу», но и за вред здоровью, который им обходится куда дороже.
Другой момент: в странах ЕС система стабилизации обязательна к установке с 2014 года так же, как и в России. Но в Европе это требование относится ко всем продаваемым автомобилям, а у нас — исключительно к новым моделям. Производители пользуются этим как лазейкой, представляя сертификаторам машину нового поколения как версию предыдущей — и избегают обязательной установки системы стабилизации.
Мы посмотрели на это — и решили свести в единую таблицу все модели, для базовых версий которых в России рейтинг Euro NCAP недействителен. Надеемся, что этот список со временем сократится — ведь экономия на безопасности напрямую угрожает нашим жизням.
ARCAP, Autoreview Car Assessment Program Первый российский независимый рейтинг пассивной безопасности автомобилей
От аварии, увы, не застрахован никто. В какой машине у водителя и пассажиров будет больше шансов остаться в живых и получить как можно меньше увечий при столкновении? В той, у которой лучше пассивная безопасность!
Оценить уровень пассивной безопасности можно только одним способом: устроить имитацию аварии, то есть краш-тест. Автопроизводители проводят краш-тесты при разработке и сертификации новых моделей, но у всех разный подход к пассивной безопасности: иные уделяют ей больше внимания, другие вообще не заботятся о судьбе людей, попавших в аварию… Как выяснить, кто есть кто? С помощью независимых сравнительных краш-тестов!
В России этим занимается только газета Авторевю. Наш первый краш-тест был проведен в 1996 году, а с 2001-го мы испытываем автомобили фронтальным ударом по методике европейской независимой ассоциации Euro NCAP — самой современной и позволяющей наиболее полно оценивать пассивную безопасность. К сожалению, нам не хватает финансов на то, чтобы по образу и подобию ассоциации Euro NCAP устраивать еще и боковой краш-тест, ведь мы за счет редакции покупаем испытуемые автомобили в торговой сети и платим за аренду дорогостоящего и сложного оборудования: разгонные катапульты и современные манекены Hybrid III с оборудованием для их калибровки в нашей стране имеются только на Дмитровском автополигоне под Москвой и на АвтоВАЗе.
Силуэт водителя или пассажира будет перечеркнут, если один из жизненно важных органов переднего пристегнутого седока подвергается серьезному риску (нагрузки превысили границы красной зоны). Силуэт машины мы перечеркиваем, если остаточное перемещение руля составит более 150 мм по любому из направлений или дверной проем сократится более чем на 250 мм, — по нашему мнению, такие автомобили конструктивно не способны обеспечить сколь-нибудь приемлемую защиту, даже если их оснастить подушками безопасности и преднатяжителями ремней.
При составлении рейтинга ARCAP мы привели к единому знаменателю все ранее выставленные оценки, еще строже придерживаясь методики Euro NCAP. К примеру, вазовская «десятка», которой в 2002 году в попытке подчеркнуть ее относительную безопасность мы начислили четыре балла, в рейтинге ARCAP получила лишь 0,7 балла безо всяких поблажек — поскольку дистанцировать ее от таких «капсул смерти», как Иж Ода и ВАЗ-2106, помогают неперечеркнутые силуэты автомобиля, водителя и переднего пассажира. А после стопроцентно «европейской» пенализации потенциально травмоопасной передней панели по одному баллу лишились Daewoo Matiz, Chevrolet Lanos, Renault Logan и Symbol.
Для удобства восприятия рейтинга все машины сгруппированы по степени защиты, которая отражается цветом перед фотографией автомобиля. Причем не всегда главным критерием является число набранных баллов — мы учитываем и слабость кузова, и повышенный риск травм головы, шеи и груди.
Автомобили с тремя или четырьмя звездами способны обеспечить высокий «зеленый» уровень защиты пристегнутых седоков. Желтым отмечены машины с двумя звездами, не подвергающие повышенному риску жизненно важные органы своих седоков. Удовлетворительный «оранжевый» уровень защиты — в автомобилях с одной звездой, у которых не перечеркнуты символы водителя и переднего пассажира. Также в эту категорию попадают машины с двумя звездами, но не обеспечивающие должной безопасности для головы, шеи или грудной клетки (например, Geely MK).
Автомобили, которые не набрали ни одной звезды, но не допустили критических нагрузок на голову, шею и грудь манекенов (к примеру, ВАЗ-2110 и Москвич Святогор), встают на один уровень слабой «коричневой» защиты с однозвездными машинами, в которых риск травм жизненно важных органов выше (Лада Калина, Chery QQ).
И даже среди опасных машин мы выделяем три группы. В первую из них, наименее опасную, попадают автомобили, обладающие прочным кузовом: ВАЗ-2109, Волга и обе Нивы. Вторая — это машины со слабым кузовом, но не допустившие смертельно опасных нагрузок на манекены: серпуховская Ока и ВАЗ-2114. Ну а третья и наиболее опасная группа — «беззвездные» автомобили с двумя или тремя «крестами»: от ижевской Оды до вазовской «классики».
Надо помнить, что краш-тест и рейтинг ARCAP оценивают лишь вероятность выжить и/или не получить травмы при смещенном фронтальном ударе. Исход реальной аварии будет зависеть от множества факторов, начиная от соотношения масс автомобилей (шансы выжить у седоков «опасного» УАЗа при столкновении с крепким, но маленьким Матизом гораздо выше), их скоростей и угла соударения.
