Марка Subaru в топ-5 рейтинга надежных автомобилей
Американский журнал Consumer Reports опубликовал ежегодный рейтинг надежности автомобилей.
В самых различных рейтингах автомобилей, когда речь заходит о надежности, обязательно увидишь хотя бы одного представителя линейки Subaru. В этом году рейтинг Consumer Reports основан на данных более чем о 500 тысячах автомобилей и примерно 300 моделей. Участвовавшие в опросе автовладельцы указали на все проблемы, с которыми они столкнулись. В топ-5 самых надежных автомобилей вошла марка Subaru, улучшив свои позиции на +2 пункта, с моделью Subaru XV (модель XV в линейке американского подразделения Subaru носит имя Crosstrek).
К высочайшей надежности и технической составляющей особое внимание уделяется безопасности и потребительским показателям качества. Это объясняется тем, что большинство деталей производится непосредственно самим заводом-изготовителем Subaru Corporation. Потому обеспечивается 100%-й контроль качества, где многие автопроизводители используют узлы, агрегаты и системы различных фирм-изготовителей, тем самым не имея возможности контроля качества изделий.
Производители Subaru особое внимание уделяют семейным ценностям и спокойствию за рулем, что может обеспечить дополнительная система помощи водителю Subaru EyeSight («АйСайт»)*. Система EyeSight включает такие функции, как адаптивный круиз-контроль, автоматическое экстренное торможение, предаварийное управление акселератором, предупреждение о пересечении линий разметки, предупреждение о начале движения следующего впереди автомобиля.
*Важно: Subaru EyeSight («АйСайт») — система помощи водителю, а не функция автоматического управления автомобилем.
Модель нового поколения Subaru Forester обладает комплексом систем SRVD-обнаружения автомобиля, движущегося сзади, включающий в себя четыре функции: при смене полосы движения, при движении задним ходом, обнаружение объектов в слепых зонах, автоматического торможения при движении задним ходом. При обнаружении препятствий позади автомобиля система предупреждает водителя, тем самым помогая избежать столкновения.
Все автомобили Subaru доступны по программе обмена Subaru Trade-in с выгодой до 800 000 тенге.
Справка: Consumer Reports — ежемесячный журнал некоммерческой организации Consumers Union (США). Публикует обзоры и сравнительные тесты потребительских товаров и услуг, базирующиеся на откликах пользователей и результатах тестирований, проводимых в 50 лабораториях журнала и исследовательских центрах.
Не смотря на высокий рейтинг надежности внедорожников Subaru выясняем, насколько бесхлопотен сегодня подержанный Outback
Уже много лет автомобили марки Subaru не покидают первых строчек рейтингов надежности. А можно ли быть уверенным в подержанном Outback сейчас? Ведь он был весьма непростой машиной
Несмотря на редкий инженерный традиционализм, разработчики Subaru всегда умудрялись впихнуть в конструкцию что-нибудь этакое, неожиданное и революционное. Например, в 1986 году на компактный Justy поставили вариатор. Всеми отвергнутый и забытый, он, переработанный самим Ван Доорном, вдруг заиграл новыми красками и обеспечил себе перспективу на много лет. В 2009 году вариатор появился на гораздо более крупной модели Subaru, нашем сегодняшнем герое – Legacy Outback. Правда, тогда к наименованию этого универсала повышенной проходимости уже перестали добавлять Legacy. Не станем делать этого и мы. Четвертое поколение Subaru Outback выпускалось до 2014 и в целом зарекомендовало себя неплохо, хотя со знаменитой надежностью предшественников сравниться, увы, не могло. Слишком, говорят «субаристы», сложной стало…
БОЛЬШИЕ МАЛЕНЬКИЕ ОТЛИЧИЯ
Понятно, что Outback построен на базе Legacy, которая, в свою очередь, в разные времена делила платформу и с Impreza, и c Forester. Отличия универсала повышенной проходимости от базового седана незначительны, но важны для правильного выбора. Первое и главное, что известно всем – это разница в дорожном просвете. У седана он едва достигает 155 мм, а у Outback превышает 200 мм, что на плохих дорогах является решающим аргументом. Салон автомобилей не отличается, за исключением багажника. Причем важно заметить, что у универсала он не только больше и может быть дополнительно увеличен за счет заднего ряда кресел, но и доступ нему значительно проще, поскольку дверь намного шире. На Outback никогда не ставились 2,0-литровые 4-цилиндровые двигатели и не было самого неудачного мотора Subaru тех лет – 2,5-литрового турбированного. Силовая гамма состояла из 2,5-литрового атмосферного двигателя, 3,6-литрового 6-цилиндрового и 3,0-литрового оппозитного турбодизеля, который признан самым ненадежным мотором Subaru.
Subaru Outback всегда провоцирует на быструю езду,
даже там, где нет асфальта
ЦЕПИ – НАШЕ ВСЁ
Главной инновацией Legacy, а после и Outback, стал цепной вариатор Lineartronic, разработанный совместно с Luk. Чтобы было понятно, в чём революционность этой коробки, напомню, что практически все современные бесступенчатые трансмиссии работают с применением толкающего пластинчатого клиновидного ремня. Отсюда повышенная шумность, быстрый износ и высокая вероятность перегрева. Главное же – традиционные вариаторы критично относятся к высоким показателям крутящего момента, особенно при резких знакопеременных нагрузках, скажем, при езде по плохим дорогам и активном маневрировании. Совсем другое дело – клиноцепные. Они переваривают крутящий момент до 350 Нм на первичном валу и почти не шумят. Кроме того, позволяют делать большие передаточные числа в малых корпусах. Скажем, у того, что применяется на Forester и на Outback, передаточное число достигает 6,3, что дает возможность еще и отказаться от понижающей. Помимо этого, на нашем универсале стоит так называемый «длинный» вариатор с планетарным редуктором после, собственно, узла вариатора. Это повышает его живучесть и избавляет от проблем с задним ходом, известных владельцам Forester. В общем, в случае с Outback – сплошные плюсы, включая надежность и выносливость. Эксперименты показали, что признаки перегрева не появляются даже при движении на максимально возможной скорости в течение получаса, что для других вариаторов – недостижимый результат. Масло в нем меняется с интервалом 100 000 км. Требуется примерно 12 литров (около 4,5 остается в гидротрансформаторе). Причем мы рекомендуем масло именно менять, а не доливать, как предписывает мануал. И очень важно не перепутать масло. На нем должно быть обозначение Subaru CVT Oil Lineatronic, с маркировкой K0425Y0710. Продается оно в емкостях по 20 литров, но ведь можно и скооперироваться. Проблемы у вариатора возникают только с блоками управления, вернее с той частью, которая в виде датчиков и исполнительных механизмов работает в самой коробке. В остальном проблемы редки и возникают от недостатка масла и перегрева.
Каждому свое.
Subaru всегда были тесны для больших и рослых водителей. В этом Outback
придраться можно лишь к недостаточному углу регулировки рулевой колонки
Равнение направо. Водитель Outback должен все время косить глазом
на шкалу спидометра. Скорость в автомобиле не чувствуется
Больше драйва. Система I-drive работает с вариатором и
позволяет настроить автомобиль на очень спортивный лад
ВСЕ ПРОТИВ
Даже дизель в Subaru сделали оппозитный. Получилось не очень, хотя и не так чтоб совсем уж плохо. Просто, столкнувшись с течью прокладок блоков, придется всерьез раскошелиться, только за работу отдав тысяч пятьдесят. Дизелей, однако, у нас совсем не много, а официально они и вовсе не завозились. Главным мотором была атмосферная оппозитная четверка рабочим объемом 2,5 литра. Классический «субаровский» двигатель для Outback. Он шел с шестиступенчатой механикой или вариатором, развивая 167 л. с. и 229 Нм крутящего момента. В конструкции применялся механизм изменения высоты поднятия клапанов, что позволяет улучшить показатели экономичности. Для примера: с механикой расход топлива за городом не превышает 8 литров, и это при почти полной загрузке. Проблемы двигателя типичны. При перегреве ведет головки и сами блоки. Ремонтопригодность под вопросом, и чаще всего узлы меняют целиком. Важно помнить, что все эти операции можно провести, только сняв мотор с автомобиля, добавив это стоимости работ. Кроме 2,0-литрового, все моторы Legacy оснащены цепным приводом ГРМ, срок службы цепи в котором равен ресурсу двигателя. Заменить ее при желании можно, но дорого. Меньше, чем за 300 долларов, вряд ли кто возьмется. Да и список запчастей вас, скорее всего, удивит. Две цепи, семь успокоителей, натяжителей и толкателей, непременно помпа и четыре шкива. Часто мотор может подъедать масло. Впрочем, все двигатели Subaru это любят. Производитель о проблеме знает, но дальше наклейки о необходимости регулярной проверки уровня дело пока не идет. Говорят, при интенсивной эксплуатации мотор Outback от залива до залива, может съесть еще залив. Учитывая периодичность замены масла в 15 000 километров, получается прилично. Так говорят. Еще проблемы обычно возникают у тех, кто пренебрегает качественным топливом. Лить надо только 95-й и только проверенный. Замена форсунок (по 46 долларов) нужна, когда они начинают заметно постукивать при работе, а холостой ход теряет стабильность и плавность. Что касается двигателя 3,6 литра, то, по сути, это «расширенное издание» того же четырехцилиндрового, и никакими специфическими особенностями он не отличается. В целом можно сказать, что если вам удастся избежать крайностей и вы не прельститесь выдающимися скоростными характеристиками турбомотора или сверхэкономичностью дизеля, то проблем с силовым агрегатом быть не должно.
ПОЛНЫЙ И МЯГКИЙ
На Outback может быть три варианта полного привода в зависимости от трансмиссии. На механику ставят постоянный полный с обычным коническим дифференциалом, симметричный и блокируемый старой доброй вискомуфтой. На версию с вариатором идет автоматический, подключаемый с помощью электронно-механической муфты. А на классический автомат – постоянный полный ассиметричный, распределяющий момент в пропорции 45:55. Какой лучше – сказать трудно, поскольку работают они одинаково хорошо во всех ситуациях, и обычному потребителю вряд ли удастся отличить один от другого. Возможно, какой-нибудь эксперт и почувствует на гравийке отличия в управляемости, но тоже не всегда и не сразу. Главное, что все системы невероятно надежны, а слабым звеном можно считать муфты. Вязкостные могут «свариться в собственном соку», электронные забиться горелым маслом. Но бывает это настолько редко, что никто и не припомнит, когда это было в последний раз. А вот стучащую рулевую рейку, напротив, любой механик-субарист вспомнит сразу. И добавит, мол, ремонтируй – не ремонтируй… В общем, можно сказать, поломкой это не считается. Стучит, раздражает, но не разваливается. В подвеске чаще всего умирают стойки стабилизатора. Некоторые автомобили оснащались самовыравнивающимися амортизаторами от Bilstein, замена которых влетает в копеечку. Зато они позволяют перевезти тонну груза и не оторвать задний бампер на бугре у самой дачи.
Легким движением. Объем багажника можно увеличить с 560 литров
до 1760 и получить почти ровный пол длиной 1850 мм
В целом же, можно смело сказать, что четвертое поколение Outback японцам удалось. Несмотря на то, что пропали знаменитые безрамочные стекла дверей, а качественного пластика мы так и не увидели, главные черты, надежность и комфорт, сохранились. Причем надежность не только механическая, но и в движении. А ведь надежность – это и есть источник спокойствия.
Мнение владельца: Василий, Outback 2011 г. в.
Поменял Outback на Outback и, как говорится, не жалею. Была у меня машина с 3,0-литровым мотором, всем радовала, кроме расхода… Пришло время менять машину и как-то даже не думал о другой марке или модели. Секта есть секта! Пробеги у меня большие. Думал даже газ поставить, но, говорят, не очень хорошо моторы японские его переваривают. Да и расход с 2,5-литровым мотором и вариатором устраивает. Разгоняется машина отлично, а вот на трассе для быстрого обгона эластичности не хватает. Говорят, после рестайлинга в 2012 году этот недостаток исправили, но те машины много дороже.
Subaru Forester SF с пробегом: самая надёжная в мире АКПП и стук четвёртого цилиндра
Можно купить зелёный пиджак, жёлтые очки, красные кеды и синюю кепку. А можно – Субару. Никто не запрещает выделиться из серой массы по-своему. Кстати, те, кто не выделяется, одинаково восторженно оценят как и первый модный «лук», так и наличие оппозитного полноприводного кроссовера, ставшего уже культовым. И если желание выделиться сильнее желания слыть нормальным человеком, вот тут ниже – продолжение наших рекомендаций по выбору подержанного Subaru Forester SF. Сегодня мы расскажем, какие демоны таятся между текущим люком и неубиваемой ходовой, о которых мы говорили в первой части нашего обзора.
Трансмиссия
Н астоящий автомобиль Subaru обязательно должен иметь полный привод. Если вам попадались переднеприводные, то это приобретение явных фриков, желающих троллить народ на покатушках. Благо в США Impreza в таком виде продавалась. Forester должен быть строго полноприводным, и не столь важно, что постоянный полный он только у машин с МКПП, а у машин с АКПП бывает разным.
Вопреки распространенному мнению, что АКПП полагается только подключаемый полный привод, это не так. Серия АКПП TZ предполагает наличие подключаемого привода, а серия АКПП TV – постоянного полного.
Если разобраться, хвостовик коробок взаимозаменяемый, поэтому никто не помешает поставить на АКПП TZ постоянный полный привод — такая переделка достаточно популярна. Правда, особого выигрыша в динамике она не дает, но по грязи машина будет ползать увереннее и поломок бояться меньше.
На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) ‘2000–02
Вообще элементы полного привода весьма продуманы и хорошо исполнены. Разумеется, ШРУС и карданный вал иногда требуют обслуживания, но основное внимание придется уделить заднему редуктору. Его можно «свернуть», если мотор с наддувом и полностью исправен (что бывает не так часто, ха-ха! ) Но чаще в нем просто упускают уровень масла из-за текущих сальников или забывают это масло менять, а вот дрифтовать зимой не забывают. Если подклинивает муфта привода задней оси, то шансы на счастливую жизнь у остальных элементов трансмиссии почти нулевые.
«Понижайку» ставили только на коробки для атмосферных моторов: если захотите иметь эту опцию на турбированной машине, то помните, что одно неосторожное движение может свернуть валы, редуктор или что-то ещё. Трансмиссия такой момент попросту не выдерживает.
С АКПП все чуть сложнее. Несмотря на кажущееся наличие выбора в виде «автоматов» серий TZ и TV в четырех различных вариантах, коробка тут, по сути, одна. На машинах до 1998 года можно встретить её ранний вариант R4AX-EL, он же TZ1A3ZS1AA, позднее ставили серьезно доработанную коробку серии 4EAT, отличающуюся в основном гидравликой и электроникой.
На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) ‘2000–02
Разумеется, «уникумов», добивших столь надежную АКПП, у нас хватает. Чаще всего речь идет об износе накладок блокировки ГДТ до клеевого слоя с загрязнением всех фильтров, которые кто-то не захотел менять вовремя. Далее начинается падение давления из-за загрязнения гидроблока и серьезные механические проблемы.
Подшипники заднего хаба и барабан Low Clutch тоже находятся в числе потенциальных замен у любителей погонять. При правильной эксплуатации при пробегах 250-350 тысяч потребует замены накладка блокировки ГДТ, при этом стоит поменять резиновые уплотнения коробки, поршни и соленоид линейного давления в сборе. После этих процедур коробка пройдет еще столько же.
Конечно, масло надо менять хотя бы раз в 40-50 тысяч километров, а момент двигателя автоматическая коробка держит даже лучше, чем «механика». Во всяком случае, 450 Нм для нее — не слишком большая проблема. Разве что дополнительно придется позаботиться об охлаждении и чаще менять масло вместе с накладками ГДТ.
Моторы
Есть мнение, что оппозит «с низко расположенным центром тяжести» – это верх конструкторской мысли и очень надежный агрегат. Ничуть. Странная конструкция, в которой порой на 4 цилиндра приходятся 4 распредвала, поражает габаритами, сложностью ремонта, специфичной компоновкой и невысоким ресурсом.
К тому же качество компонентов системы охлаждения ниже всякой критики: радиаторы текут по швам, трубки требуют обязательной замены уже в возрасте лет десяти, вентиляторы просто умирают к такому возрасту. И стоит все не так уж дешево, из-за чего эти детали часто меняют на подходящие весьма условно элементы с «разборок».
Выхлопная система тоже не радует. Прогнивает выхлоп прямо как на Жигулях, и если машине больше 10-12 лет, то, скорее всего, вся система уже заменена пару раз или основательно подварена.
В довершение всего моторы EJ 20 в разных вариантах могли иметь сильно отличающиеся системы управления и навесное оборудование, а учитывая стиль обслуживания, частые замены агрегатов и прочие субаровские «нюансы», это может стать серьезной головной болью владельца. Нередки случаи, когда очередной обладатель Forester спрашивает у матерых «профи»: «Расскажите, что у меня за мотор-то такой».
Само собой, все двигатели оппозитные. Привод ГРМ осуществляется ремнем, впрыск – электронный.
У варианта с наддувом стоит небольшая турбина MHI TF 035, у более мощных вариантов уже совместимая MHI TD 04 или даже TD 05.
На фото: Под капотом Subaru Forester S-Turbo (SF) ‘2000–02
Безнаддувные двигатели 2,0 SOHC можно назвать самыми ресурсными. Во всяком случае, «проблема стука четвертого цилиндра» на них случается только при пробегах за 150-250 тысяч километров, и мотор может пройти до ремонта все 300-400 тысяч. Пресловутый «стук» – это характерный звук при работе на холодную, который, появившись, постепенно прогрессирует и начинает проявляться и в прогретом состоянии. Заканчивается история «стучащего» мотора обычно падением компрессии в четвертом цилиндре или прогаром поршня. Вскрытие чаще всего показывает почти целый хон, но при этом солидный эллипс у гильзы.
Маслонасос лучше заменить на так называемый «11 мм» после пробега в 100-150 тысяч километров. Толщина шестерен штатного насоса – 10 мм, а насоса STi – 12 мм, так что как минимум будут необходимы полировка и замена крышки и шестерни с минимальным зазором.
На фото: Под капотом Subaru Forester 2.0GX (SF) ‘2000–02
Помимо появления эллипсности в четвертом цилиндре из-за просчета в конструкции гильз и перегрева владельцы рискуют получить ещё и проворот вкладышей из-за упущенного уровня масла и высокой нагрузки на вкладыши.
С маслом у моторов Subaru отношения сложные. Маловязкие масла они не любят, и оптимальным значением для пробежных моторов считается SAE 40 или даже SAE 50. Во-вторых, для них критичен уровень масла. Объем картера небольшой, и если масла недостаточно, то в поворотах легко схватить масляное голодание и проворот вкладышей. Но если перелить больше, чем на литр-полтора, то мотор может неожиданно в повороте выдать солидный клуб дыма, а попутно – загубить катализатор и получить порцию нагара на кольцах. И еще мотор при переливе любит сразу выдавливать сальники, да и поршням тоже не полезны масляные ванны. И всё же при езде по асфальтовым кольцевым трассам лучше рискнуть и налить лишнего, чем встать с провернутым вкладышем.
Другим слабым местом оппозитных моторов является длинный ремень ГРМ со сложной системой натяжения. Любое повреждение роликов или отказ натяжителя приводят к уходу фаз. На моторах SOHC над шестерней коленвала стоит ограничитель, который не даёт ремню перескочить и порваться в случае его ослабления. Вот её лучше снять, тогда у прослабленного ремня есть шансы не оборваться. Правда, возрастает риск попадания остатков приводного ремня под ремень ГРМ.
Моторам DOHC ограничитель необходим: они плохо переносят перескок фаз, можно даже загнуть клапаны, причём не о поршень, а просто о другой клапан. Кстати, при ДТП механизм ГРМ повреждается легко и непринужденно. Не нужно даже сильного удара, достаточно влететь в заборчик, и одна неудачно попавшаяся штакетина выбьет мотор наглухо.
Помимо этих сложностей есть еще регулярные течи прокладок, причем в силу особенностей компоновки мотора для их устранения двигатель придется снимать, а попытка отделаться «работами по месту» чревата попаданием крупных порций грязи в мотор.
Течи маскируют масляный аппетит двигателя, который может очень быстро прогрессировать — достаточно один раз «подогреть» мотор на неудачном масле. А о том, как разбирают и «капиталят» мотор, рассказать здесь нельзя: придётся ставить значок «18+» или закрывать доступ детям. Поверьте, процесс очень интимный и замороченный.
Моторы объемом 2,5 литра заметно чувствительнее к правильной работе системы охлаждения. А моторчик EJ 25 D вообще сняли с производства из-за перегрева четвертого цилиндра без особых причин. Правда, проблему научились решать установкой улучшенной помпы и органайзером потоков в блоке, но если у мастера есть шансы сделать ошибку, он ее сделает.
Система управления отличается капризностью и многообразием вариантов. Детонация – частое явление у двигателей EJ 205.
Более высокая теплонагруженность грозит целостности не только радиаторов и патрубков, но и прокладки ГБЦ. Бывали случаи, тогда кусок прокладки «выдувало» из-за локального перегрева под нагрузкой, и открывалась течь.
На фото: Subaru Forester 2.0GX (SF) ‘2000–02
Пожалуй, хватит про волшебный оппозит. Ничего хорошего про него сказать не получается. Не зря такие двигатели никто (кроме Porsche ) не использует массово.
Резюме
Несколько странная машина этот Форестер. Простые, надежные и даже харизматичные решения в ней соседствуют с откровенно неудачными, дешевыми, дискомфортными и дорогими в эксплуатации. Forester SF – стопроцентно фанатская машина. Нужно очень её любить за харизму и имидж, чтобы простить все ее недостатки и даже пытаться защищать на публике. Для обслуживания понадобится помощь профильного сообщества, без его поддержки иногда будет тяжело.
На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) ‘2000–02
Если вы ценитель строго левого руля, то у меня для вас плохие новости: выбор заметно сужается, а цена растет. Если рассуждать с чисто практической точки зрения, то машина с двухлитровым «атмосферником» и хорошим кузовом выглядит неплохо, но таких на удивление немного. Всё-таки большинство верит, что Subaru должна быть исключительно с наддувом. Или хотя бы с достаточно мощным 2,5-литровым оппозитом, и на практичность выбора фанатам просто плевать.
