Стартуем правильно
Я уже писал в этом блоге о правильном старте в точки зрения физики, пришло время рассказать как это знание можно применить на практике.
Итак, для максимально эффективного старта на любой технике — Камазе, скутере или мотоцикле — нужно чтобы на ведущие колёса передавалось ровно столько момента, сколько можно реализовать при данной силе трения и при данной геометрии транспортного средства. Не знаю, как Камазы и скутеры, но большинство современных мотоциклов обладают заведомо избыточным моментом. В результате, если водитель слишком сильно откручивает ручку, то либо заднее колесо начинает шлифовать асфальт, либо переднее задираться в небо. В идеале же переднее колесо разгружается полностью, при этом сохраняя контакт с поверхностью, а заднее крутится без пробуксовки.
Как же добиться такого старта? Вот что советуют опытные драгрейсеры.
Теперь собственно момент старта. В светофорных гонках он, конечно, растянут во времени, часто у кого-то сдают нервы и он стартует ещё на красный. А вот в драге (даже любительском) или на трековых покатушках, то есть в случае когда существует хотя бы минимальное судейство, фальстарт означает проигрыш. Поздний старт тоже сильно снижает шансы на выигрыш. И тут вам поможет разведка. Постарайтесь понять процедуру старта, понаблюдав за предыдущими заездами. Помните, что у лучших драгрейсеров время реакции составляет 0,4 секунды, то есть вы должны стартовать не со взмахом флажка или с зелёным сигналом, а с каким-то событием, происходящим на примерно на 0,4 секунды раньше. Возможно девушка-стартёр на драгстрипе приподнимается на носки, или как-то по особенному выворачивает руку, или что-то ещё — смотрите внимательнее, от этого зависит победа! — и стартуйте как только это событие произойдёт. Кстати сказать, профессиональным драгрейсерам в этом смысле легче всего. У них два типа стартовых светофоров. На одном из них три жёлтых сигнала и стартовый зелёный загораются с промежутком в полсекунды, так что стартуют они по последнему жёлтому. На другом сразу загорается три жёлтых, а через 0,4 секунды зелёный, по жёлтым они и стартуют.
Теперь собственно об управлении. Грамотный старт зависит от одной постоянной — оборотов двигателя в момент старта, и двух параметров — сцепления и газа. На самом деле это взаимосвязанные параметры, но об этом чуть ниже.
Обороты нужно подобрать заранее, во время тренировок. Счастливым обладателям Suzuki Hayabusa или BMW K1300S хватит нескольких тысяч, владельцу шестисотки нужно искать где-то в районе 10 000 оборотов. Итак, если на старте двигатель пытается заглохнуть, увеличьте обороты на тысячу, если колесо сразу же начинает шлифовать или нос задирается в небо — уменьшите на тысячу. Мастера драгрейсинга советуют оперировать именно круглыми цифрами, видимо для того, чтобы на старте было проще отслеживать показания приборов. Тысяча туда, тысяча сюда — и через несколько попыток вы поймёте, на каких оборотах нужно стартовать.
Итак, вы стоите на старте и держите заранее подобранные обороты. Не надо подгазовывать, лучше сосредоточтесь на стартовых сигналах. В момент старта отпускайте сцепление и откручивайте газ на полную. Как говаривал один титулованный раллист, пытавшийся научить меня ездить: «Frank, «быстро» и «резко» — не синонимы». Сцепление нужно отпускать быстро, но плавно, ручку откручивать так же. При этом нужно очень хорошо чувствовать мотоцикл. Как только колесо начинает прокручиваться, или мотоцикл пытается встать в свечу, нужно уменьшить крутящий момент, то есть либо поджать сцепление, чтобы диски начали проскальзывать, либо прикрыть газ. Насколько именно — сказать невозможно, это приходит только с опытом, после многих и многих стартов. Скажу лишь, что обладателям малокубатурной техники лучше всё время держать газ полностью открытым и регулировать момент сцеплением. В самом деле, закрытие газа приведёт к падению оборотов, а шестисотке раскрутить мотор гораздо сложнее, чем Хаябусе.
Кстати сказать, настоящие мастера даже на больших моторах всегда держат полный газ и регулируют момент исключительно сцеплением. И тут мы подходим к одному важному замечанию. Проскальзывание сильно изнашивает диски сцепления, особенно на мощных моторах и больших оборотах. Сцепление драгрейсеры меняют чаще, чем заливают бензин в бак. Процедура эта довольно дорогая и долгая. Конечно, в спорте высоких достижений никто за ценой не постоит, простому же любителю можно посоветовать только одно — давайте мотоциклу отдохнуть между стартами минимум четверть часа. Поговаривают, что остывшее сцепление изнашивается меньше.
Байкадемия
Все о мотоциклах
Светофорные гран-при
Представьте себя перед светофором в предвкушении сладкого момента тотального превосходства над автомобилями – атавистическими продуктами эволюции, замешкавшимися где-то на пути развития и не перешедшими с четырех колес на два. Между ног мягко вибрирует чудовищно мощный, но покорный мотоцикл. Он готов, повинуясь движению правой руки, взорваться в термоядерном ускорении и превратить окружающий мир в смазанную фотографию. Но неожиданно рядом с вами «материализуется» еще один «перец» на мотоцикле. Его байк такой же мощный, а рука с вытянутым средним пальцем не оставляет сомнений: любви не будет. Как наказать заносчивого наглеца и показать, кто есть ПАПА?
В дрэгрейсинге удлиняют маятник для повышения эффективности разгона на старте
Техника старта с пробуксовкой сцепления (по-английски clutch-start) пригодится всем: и рейсеру, желающему первым сорваться со стартовой линии, и дрэгмейстеру, готовому выстрелить на 400 метров, и просто герою ночных улиц. Итак, начнем.
Пилот HM Plant Honda отрабатывает старт в Мэллори парке
Включите первую передачу и подкатите мотоцикл к линии старта. Раскрутите двигатель до оборотов, соответствующих максимальному крутящему моменту (для современных «литров» приблизительно 8-9 тыс.об). При этом сцепление нужно держать не полностью выжатым, а на точке схватывания, т.е. там, где оно только-только начинает «цеплять». Сильно наклонитесь вперед, левую ногу можно поставить на подножку, чтобы быть готовым переключать передачи.
Четырехсотметровка Санта Под – царство скорости
Мотоцикл держите строго вертикально. Смотрите прямо перед собой, за светофором следите боковым зрением. Мотоцикл ревет, последние секунды тянутся, как вечность… Красный, желтый, БААНЗАААЙ.
Хитрость методики заключается в том, чтобы с помощью сцепления поддерживать максимальное ускорение и одновременно с этим ручкой газа удерживать обороты в зоне максимального крутящего момента. В идеале ускорение должно быть таким, чтобы переднее колесо висело в воздухе на высоте 10-15 сантиметров. Сразу это может не получаться, поэтому придется потратить время на тренировки. По мере роста скорости плавно отпускаем сцепление.
Передоз на старте опасен потерей времени
К моменту, когда сцепление отпущено полностью, вы должны быть готовы к переключению на вторую. Так что не расслабляйтесь – на подготовку у вас не более трех секунд. За 500-1000 оборотов до того, как стрелка тахометра долбанется об ограничитель, надавите снизу на педаль переключения передач и на долю секунды сбросьте газ (сцепление использовать не надо). Если коробка передач в порядке, вторая передача должна гармонично сменить первую. И снова «откручивайте» до «дырки»! Не забывайте про аэродинамику – плотно прижмитесь к баку.
В MotoGP эффективному старту помогает электроника 
Особенно неприятно заглохнуть на старте
Отработав технику, описанную выше, вы обеспечите наиболее эффективный старт, какой только известен владельцам дорожных мотоциклов в настоящее время. Чтобы окончательно насладиться вкусом победы, останется великодушно угостить пивом свежевтоптанного в ароматные продукты дефекации соперника. Вы – МУЖИК!
Антон Барсуков, фото автора.
Великобритания, 2004г.
Резкий старт на мотоцикле
Блог им. bezvesti_pro
Блог им. bezvesti_pro → 10 вещей, которые делают в Мото GP, чтобы ехать быстрее [Mike on Bikes]
И снова здравствуйте!
Поскольку 
не прошел я мимо популярного видео от Mike on Bikes, касательно того, как ездят в мото гран при. Несмотря на кажущуюся оторванность от жизни, в ролике есть даже некоторые практически полезные моменты.
Текст прилагаю, за орфографию и пунктуацию не бейте, печатал тупо для озвучки
Вы, наверное, видели, как гонщики мото гран при делают так… Или так… Или однозначно вот так.
Но что они делают на самом деле? И зачем?
Вот десять вещей, которые делают гонщики мото гран при, чтобы ехать быстрее.
Номер один, используют торс, как парашют, чтобы лучше тормозить.
При жестком торможении на небольших скоростях на любом мотоцикле, максимально возможное отрицательное ускорение составляет 1 G. Происходит так, из-за того, что мотоцикл хочет наклониться или накрениться вперед вокруг пятна контакта переднего колеса. Сила удерживающая мотоцикл — это гравитация, которая составляет 1 G. Логично, да? Именно так мы и делаем стоппи на мотоциклах. Но знали ли вы, что гонщики могут замедляться с ускорением до 1.8 ж. Как же это возможно? Это происходит, потому что они используют верх тела как парашют распрямляясь на сидении при работе тормозом. Это создает аэродинамическое сопротивление, которое дает момент, препятствующий моменту который закручивает мотоцикл вперед. Природа и машина в идеальном союзе.
Номер два. Позволяют байку воблить. Чутка страшновато, а? Кто-то бы назвал это смертельным воблингом. Но для в мото гран при очень важно позволить байку воблить, поскольку он стабилизирует себя. Видите ли наши мотоциклы всегда хотят двигаться по прямой, по большей части из-за вылета вилки, а также из-за сноса боковой реакции на колесах. Когда байк воблит, он пытается самостабилизироваться. Если начать бороться с ним в этот момент, воблинг усилится. На мотоциклах гран при очень агрессивный вылет, чтобы они быстрее валились в поворот, так же это добавляет склонности к воблингу. Именно поэтому у нас есть рулевые демпферы, которые в большой степени предотвращают воблинг. Тем не менее, при езде в экстремальных режимах, мотоцикл будет воблить и райдер должен уметь это позволять или быть готовым к последствиям.
Номер три, закрепить колено на баке поворотом внешней стопы. При свешивании с мотоцикла очень важно зафиксировать себя на мотоцикле, а как мы узнали в номере два мы не можем держаться за клипоны, потому что это дестабилизирует байк. Но как же держать равновесие на мотоцикле в свешивании? Надо использовать ноги. Чтобы жестко закрепиться на байке гонщики гран при прижимают внешнее колено к баку. Из-за положения тела райдера становится очень сложно давить на бак просто подтягивая колено, но райдеры нашли способ найти рычаг. Закручивая стопу и упирая ее в крепление подножки, они могут более плотно прижимать колено к баку. Если не верите, пойдите в гараж, поставьте мот на центральную подставку и попробуйте свеситься, так, а теперь попробуйте прижимать колено к баку закручивая стопу. Вы из спанж боба превращаетесь в халка.
Номер 4, занос для более быстрого поворота байка. Видели, как дрифтуют в поворотах? Это очень круто, но зачем они делают это? Ну, в первую очередь, максимальный зацеп для гоночных сликов существует на малых значениях коэфициента скольжения. Так что колесо, которое немного проскальзывает при попытке ускорения мотоцикла будет держать лучше чем то, которое не проскальзывает. Это одна причина дрифта. Другая причина в том, что дрифт помогает сменить траекторию мотоцикла, меняя траекторию. Такой способ поворота обычно называют Ю к В. Когда райдер заходит в поворот по траектории U, но затем зажимает траекторию дрифтуя и она начинает напоминать V на выходе. При этом райдер может использовать трейлбрейкинг очень глубоко в повороте, но при этом сохранять ускорение на выходе.
Номер 5, позволять байку выпрямляться, оставаясь внизу. Видели вы раньше, как райдер продолжает свешиваться, хотя мотоцикл уже практически едет прямо? Зачем они это делают? Они позволяют мотоциклу распрямляться, оставаясь в свесе, чтобы минимизировать угол наклона мотоцикла и получить максимальный зацеп на выходе из поворота. Как я показывал в моем видео о науке свешивания, само по себе оно дает тебе только несколько градусов уменьшения угла наклона. Степень того, насколько райдер может снизить угол наклона увеличивается по мере выравнивания. Так что на угле наклона 60 градусов, райдер гран при свешиваясь очень сильно может уменьшить угол наклона на 4 градуса, но на 10 градусах наклона, райдер может свешиванием уменьшить угол наклона на целых 8 градусов. А это серьезно. Это значит мотоцикл может ехать практически вертикально. Именно поэтому в мото гран при свешиваются так сильно и на выходе.
Номер 6. Положение стопы, положение стопы, положение стопы. Видели, как райдеры двигают ногами? Посмотрите, как часто они двигают стопу при смене положения тела. Положение стоп на подножках очень важно, двигаясь на моте, чтобы получить максимальный нажим, райдер стоит на подушечке стопы. Райдеру так же надо двигать внутреннюю стопы в повороте, чтобы не цеплять носком землю на больших углах. Так же для того, чтобы сдвинуть ногу и туловище дальше внутрь поворота. Позиция внешней ноги так же важна, чтобы упираться коленом в бак, как мы и говорили ранее. Некоторые гонщики двигают ступнями словно танцуют чечетку, другие могут не сильно ими двигать. У каждого есть свой личный стиль, но никто не забывает про положение стопы, потому что они знают, как это важно.
Номер семь. Ранние переключения в поворотах. Когда мы входим в поворот на мотоцикле, обороты двигателя растут, поскольку окружность колеса меньше на внешней части. Так что чем больше угол наклона, тем больше растут обороты. При езде по городу, это просто прикольный эффект, о котором большинство даже не задумывается. Но для гонщика гран при это ключевой момент, поскольку нужно быть на правильной передаче для ускорения на выходе из поворота на максимуме мощности и зацепа. Так что например в долгих пологих поворотах, райдеры включают повышенную на оборотах ниже оптимальных до входа в поворот, байк звучит так словно умирает, но когда он наклоняется обороты повышаются прямо как надо.
Номер восемь. Использование перегрузок торможения для движения тела. Гонщики мото гран при тренируются так же серьезно, как любые другие спортсмены. Подумайте, каждый раз, когда райдеру нужно двигаться на мотоцикле, ему приходится перемещать свой вес в различных неудобных положениях. Гонщик бьет чечетку ступнями, дрыгает ногами, сжимается на прямых, свешивается и сопротивляется сильной перегрузке на торможениях. Чтобы сохранить максимум энергии в ходе гонки, гонщики минимизируют количество движений. Так что хитрый трюк, который используют практически все гонщики – это движение нижней части туловища с помощью перегрузки на сильном торможении. Они начинают тормозить и скользят по сидению под действием перегрузки.
Номер 9. Вставать чтобы уменьшить вилли. Помните мы говорили, что на малых скоростях, мотоциклы могут замедляться на ускорении не более 1 жэ? Но они и ускоряться могут только примерно с таким же ускорением по тем же причинам. Мотоцикл хочет встать на заднее колесо, и сила тяжести не может удержать переднее колесо на земле. Именно поэтому производители стали ставить на мотоциклы крылья. Крылья дают прижимное усилие, что позволяет ускоряться с более чем 1 жэ. Но крыльев недостаточно, так что другой трюк, который используют гонщики это вставание на ноги при ускорении, чтобы поднять зад над сидением и сдвинуться вперед. Это создает крутящий момент противостоящий моменту, который поднимает мот на заднее колесо.
Номер 10. Дерганье ногой. Гонщики делают это на торможениях в поворот. Я описывал это в деталях более двух лет назад и с тех пор стал использовать этот прием в своей езде и мне очень понравилось. Оттормаживаясь жестко на любом гоночном мотоцикле и особенно на мото гран при, как мы уже знаем перегрузки на райдере гигантские, кроме того, райдера тягает туда сюда в ключевом моменте, прямо перед началом поворота. Для меня дергать новой в повороте, помогает мне справиться с перегрузками и таким образом я могу использовать силу кора более эффективно, что значит я трачу меньше энергии в торможении. Я так же чувствую, что могу контролировать скольжение заднего колеса гораздо лучше, что в свою очередь дает больше уверенности в тормозах. Реальный гонщик испытатель мото гран при Сильвэйн Гуинтоли, прости если неправильно имя говорю, сделал свое видео о том, почему он делает это. Наши с ним выводы оказались очень схожими.
Десять упражнений, которые научат вас всем навыкам, необходимым для управления вашим мотоциклом.
Прежде чем перейти к упражнениям, найдите в себе силы и прочитайте три книги Хаффа (Учебник по выживанию для мотоциклистов), Паркса (Полный контроль) и Йенатча (Техника спортивной езды) — минимум для любого мотоциклиста, который хочет научится управлять мотоциклом.
Но данные упражнения взяты из книги Пэта Хана «Максимальный контроль: приручение тяжелого мотоцикла». Для начала Пэт определяет, что тяжёлым мотоциклом он считает аппарат объёмом от 900 кубиков и весом от 270 килограммов (или 600 фунтов). Сразу вслед за этим автор признаёт, что, во-первых, тяжелый мотоцикл вполне может быть и легким — 40-килограммовой женщине и 125-кубовый аппарат тяжёл. А во-вторых, все его приёмы отлично работают и с лёгкими мотоциклами. Таким образом, книгу можно считать универсальной.
Десять упражнений, описанных в этой книге, научат вас всем навыкам, необходимым для управления вашим мотоциклом. Но, чтобы суметь воспользоваться тем или иным приёмом в нужный момент, необходимо, чтобы он был «свежим». Вот сводная таблица тренировок, позволяющая держать навыки наготове.
| Упражнение 1 | Медленная езда | 20 минут в день, 3 дня в неделю. Когда станете проезжать дистанцию за 20 секунд или больше, сократите количество тренировок до одной в месяц. |
Управлять мотоциклом на низкой скорости сложнее, чем на высокой. Во-первых, труднее держать равновесие, а во-вторых, нужно привыкнуть к рычагу сцепления, ручке газа и научиться интуитивно понимать отклики мотоцикла при воздействии на рычаг и ручку. Если рычаг сцепления полностью отпущен, то ехать по-настоящему медленно не получится, двигатель просто заглохнет. Если рычаг полностью выжат, двигатель вообще не крутит колёса. Нужно найти такое взаимное положение рычага и ручки газа, чтобы и двигатель работал устойчиво, и скорость была бы невысокой. Важно понимать, что газ и сцепление в данном случае взаимосвязанные параметры, то есть для снижения скорости можно прикрыть ручку, а можно посильнее выжать сцепление. Задача — довести процесс до автоматизма, чтобы поиск значения параметров происходил на уровне инстинктов. Не бойтесь сжечь сцепление — на большинстве мотоциклов диски работают в масляной ванне и переносят проскальзывание гораздо лучше, чем сухие диски автомобильного сцепления.
Найдите пустую, достаточно обширную парковку. Отметьте 33,5 метра. Поезжайте как можно медленнее вдоль прямой линии. Подберите такое взаимное положение ручки газа и рычага сцепления, чтобы мотор работал ровно и устойчиво. Не опускайте голову, смотрите на горизонт, используйте вестибулярный аппарат и боковое зрение что ориентироваться в пространстве и оставаться на линии. Когда движение станет равномерным, ещё снизьте скорость. Опять найдите нужные параметры сцепления и газа. Снижайте скорость поэтапно, пока не станете ехать со скоростью пешехода. Не пытайтесь сразу поехать как можно медленнее. Главная задача — научиться пользоваться газом и сцеплением, почувствовать их. Дайте себе на это время, не спешите.
ГРАФИК: Тренируйтесь 20 минут в день, 3 дня в неделю. Через несколько недель вы должны проезжать 33,5 за 25 секунд или больше. Когда вы почувствуете себя уверенно и станете проезжать дистанцию за 20 секунд или больше, сократите количество тренировок до одной в месяц.
Лучше всего тренировать медленную езду в начале и конце каждой поездки, если, конечно, позволяет дорожная ситуация. Будьте терпеливы. Это не так просто, как кажется, и нужно прикладывать усилия, чтобы поддерживать навык в отточенном состоянии.
Разворот в ограниченном пространстве — на узкой дороге, тесной парковке и т.д. — является одним из самых трудных манёвров для любого мотоциклиста. Во-первых потому, что на низкой скорости мотоцикл очень неустойчив. Во-вторых, такой разворот довольно редко встречается в повседневной езде, поэтому навык сам по себе не нарабатывается. Кстати сказать, разворот вправо многим водителям даётся труднее, чем разворот влево. Дело в том, что при развороте руль поворачивается на максимальные углы, одна рука получается прижатой к телу, а другая почти полностью выпрямленной. Большинству людей удобнее работать газом выпрямленной рукой, а сцеплением — прижатой. Прежде чем приступить к упражнению, следует запомнить главное правило: при маневрах на низкой скорости не пользуйтесь передним тормозом! Слишком сильное торможение, а зачастую и просто касание переднего тормоза, приведёт к тому, что мотоцикл завалится внутрь поворота. Скорость следует регулировать либо газом-сцеплением, либо задним тормозом, но ни в коем случает не передним.
Лучшим упражнением для тренировки разворота является восьмёрка, представляющая по сути два разворота в разные стороны. Чем меньше расстояние между крайними точками, тем выше ваше мастерство. Найдите подходящее место, пустая парковка подойдёт. Главное, чтобы ваша восьмёрка не ограничивалась ничем по бокам, тогда при заваливании мотоцикла вы сможете просто добавить газ и поехать прямо, избежав падения. Поставьте два ориентира, лучше всего, если это будут дорожные конусы, но и два заметных камня тоже подойдут. Начните с 12 метров или даже больше. Когда освоитесь на 12 метрах, переходите на 9, потом на 6 (это уже уровень американских мотополицейских). Кстати, не каждый мотоцикл допускает шестиметровую восьмёрку, возможно руль просто не сможет повернуться на нужный угол. В таком случае, естественным пределом станет восьмёрка с рулём в крайнем положении.
1. Помните — мотоцикл едет туда, куда вы смотрите. Ни в коем случае нельзя ехать «по факту», голова должна поворачиваться на максимально возможный угол, чтобы вы могли смотреть вдоль траектории как можно дальше. В начале разворота смотрите на противоположную от конуса (камня) сторону, в середине нужно уже смотреть на вход в следующий разворот.
2. Держите тело вертикально, наклоняйте только мотоцикл.
3. По возможности загрузите внешнюю подножку. Эндурообразные мотоциклы позволяют не только ездить, но и разворачиваться в стойке. Лично мне это кажется более удобным. Нужно просто встать всем весом на внешнюю подножку и заваливать мотоцикл в поворот руками, не забывая о газе и сцеплении, конечно.
4. Держите голову вертикально, чтобы смотреть вдоль горизонта, так легче держать равновесие.
5. Периодически охлаждайте байк и давайте отдых себе. Мотор и особенно сцепление при выполнении восьмёрки работает в тяжёлом температурном режиме, так что периодически проветривайте их. Вам, а точнее вашему вестибулярному аппарату, тоже приходится не сладко, известны случаи головокружения и потери ориентации. Так что время от времени делайте кружок вокруг квартала — и вам, и мотоциклу будет легче.
ГРАФИК:Тренируйте восьмёрку дважды в месяц по часу.
1. Не подруливайте по время разворота, сразу поверните руль на нужный угол и развернитесь не меняя его положения. Радиус разворота регулируйте тягой. Если байк заваливается внутрь, дайте чуть больше тяги, если заходит слишком широко, уменьшите тягу.
2. Начните пользоваться задним тормозом во время разворота. То есть к газу-сцеплению и углу наклона добавьте ещё одно управляюшее воздействие — задний тормоз. Это позволит точнее контролировать траекторию — именно задний тормоз позволяет полицейским выполнять их феноменальные фигурки.
Довольно часто, особенно в больших городах, бывает необходимо начать движение с поворотом. Например, при выезде со двора на улицу, ширина которой уменьшена припаркованными машинами, при выезде с парковочного места у обочины или на большом паркинге в торговом центре и т.п. Хорошо, когда есть возможность стартовать не спеша, перебирая поначалу ногами по земле, но бывает так, что движение на улице слишком плотное и стартовать надо быстро. А бывает и так, что прекрасная незнакомка ждёт, пока вы освободите для неё место на парковке, и стартовать приходится эффектно, как реальный байкер, а не как живая иллюстрация к выражению «лох педальный».
Старт с 90-градусным поворотом пригодится всем и каждому, но и стартом под 135 градусов тоже лучше не пренебрегать. Во-первых, если вы умеете уходить со старта с таким крутым поворотом, то уж обычный выезд сможете сделать наверняка. Во-вторых, при таком старте удобнее смотреть на траффик, выбирая подходящий для вливания момент, потому что не нужно выворачивать голову по-совиному. Кстати сказать, 135-градусный поворот считается основным приёмом американских мотополицейских – они смотрят на встречный траффик, а в случае обнаружения нарушителя бросаются в погоню в лихом развороте.
1. Начальная позиция — внутренняя по отношению к повороту нога стоит на земле, внешняя на подножке, руль и голова повёрнуты в сторону поворота, мотоцикл наклонен в ту же сторону, взгляд смотрит как можно дальше вдоль траектории.
2. Отпускаем сцепление, добавляем газ, задача – сразу поймать баланс газ-сцепление.
3. Как только мотоцикл начнёт движение, сразу ставьте ногу на подножку, так легче держать равновесие.
4. Наклонять байк в поворот следует уверенно.
5. На выходе из поворота сцепление должно быть отпущено, а газ открыт для бодрого ускорения.
6. Всегда помним основные правила — смотреть туда, куда надо ехать и не пользоваться передним тормозом при движении в наклоне на низкой скорости!
ГРАФИК: Тренируйте старт с поворотом раз в месяц по часу.
1. Когда освоите 6-метровый коридор, переходите к 3,7-метровому.
2. Когда 90-градусный поворот будет даваться с лёгкостью, переходите к 135-градусному
Последнее упражнение на тему маневрирования на низкой скорости, этакая «контрольная работа», объединяющая в себе навыки, наработанные в предыдущих трёх упражнениях. Оно входит в программу обучения американских мотополицейских.
Достаточно знать, что ширина двухполосной дороги составляет 6-7 метров..
Помните, что если вы всё-таки выполняете упражнение на дороге общего пользования, это должна быть по-настоящему тихая и пустая дорога, но ни в коем случае не пешеходная зона. Вы не должны мешать движению, подвергая опасности себя и других водителей или беззащитных пешеходов. Кроме того, поскольку упражнение нужно выполнять в обе стороны, то при движении против часовой стрелки вам придётся ехать по встречке, а это, как говорится, чревато боком. В общем, наверно в наших реалиях лучше всего всё-таки тренироваться где-нибудь на пустой парковке.
1. Не используйте передний тормоз, только задний. Если вы уже освоили езду «на заднем тормозе» — самое время применить навык. Если пока не освоили – самое время потренироваться.
2. Главное – идеальное поддержание баланса газ-сцепление.
3. Поворачивайте руль на максимально возможный для вас угол, и постоянно этот угол увеличивайте, пока не упрётесь в конструктивные ограничения вашего мотоцикла.
4. Помните – мотоцикл едет туда, куда вы смотрите. В поворотах и разворотах смотрите как можно дальше вдоль траектории, выворачивая голову.
5. Не наклоняйте голову, смотрите «вдоль горизонта». Смотрите повыше, не разглядывайте асфальт, на нём не валяются потерянные кошельки.
6. Работайте рулём уверенно, не давайте ему болтаться при движении в наклоне. При смене курса или распрямлении траектории перекладывайте руль осознанно, с чётко дозированным усилием.
7. Держите тело вертикально, перекладывайте мотоцикл под собой. Всякие свешивания, откренивания и прочая гимнастика, допускаются, но по большому счёту они тут не нужны.
ГРАФИК: Тренируйте крест два раза в неделю по 15-30 минут (два-три круга в каждом направлении).
Экстренное жесткое торможение – не обязательно до полной остановки – самый важный приём в арсенале любого мотоциклиста. Каждому из нас практически в любой поездке приходится сбрасываться со 100 до 50-ти, но как правило такое торможение заканчивается не остановкой, а разгоном. В самом деле, полная остановка в условиях напряженного движения сама по себе опасна, кому захочется стать накапотным украшением идущего сзади джипа.
Итак, прямо перед вами со двора неожиданно выезжает машина. Или вам нужно сбросить крейсерскую скорость, чтобы вписаться в съезд с трассы. Или наоборот, на трассу вываливается тихоходная Газель и пытается влиться в быстрый поток. Все эти ситуации знакомы и мотоциклистам, и автомобилистам и все они требуют одного – быстрого и эффективного замедления, позволяющего выиграть время и место для принятия решения и последующего манёвра.
Помните главное – мотоцикл останавливается быстрее, когда цепляется за асфальт резиной, чем когда скользит по нему на нескольких металлических и/или пластиковых точках (руле, маятнике, слайдере, обтекателе и т.д.). Поэтому падение или осмысленное укладывание мотоцикла на бок не является решением ни в какой ситуации. Пусть эта мысль поможет вам не лениться и тренировать торможение на совесть.
Последовательность действий в случае аварийного замедления точно такая же, как в случае обычного штатного, которое мы применяем по многу раз в каждой поездке. Правая рука давит на рычаг с нарастающим усилием. Правая нога давит на педаль с нарастающим усилием. Усилие меняется в зависимости от текущей ситуации. Левая рука и левая нога по возможности переключают скорости вниз. Единственно отличие экстренного торможения в том, что все эти действия выполняются быстрее. Главное – не путать «быстро» и «резко».
Итак, найдите кусок приличного асфальта длиной 100 метров. На отметке 50 метров положите что-то по-настоящему заметное. Лучше всего коровью тушу, но подойдёт и мешок картошки. В общем, что-то такое, что отлично видно даже боковым зрением. Отмерьте от середины в каждую сторону три раза по 7,5 метров, всякий раз ставя метку.
Разгонитесь на третьей передаче до 40 км/ч и начинайте тормозить точно посередине. Когда скорость снизится до 15 км/ч, посмотрите возле какой метки вы находитесь. Развернитесь и выполните то же самое в другую сторону. Это будет один круг. Сделайте 8-12 кругов, после чего проанализируйте свои достижения.
1. Будьте самым жёстким своим критиком, не обманывайте себя и не давайте себе поблажек.
2. Всякий раз тормозите грамотно, полностью контролируйте байк.
3. Старайтесь смотреть подальше, в случае реального экстренного торможения этот навык поможет лучше оценить обстановку, принять правильное решение (ускориться, остановиться или объехать), найти путь для объезда.
4. Особенно следите за плавностью, если ваш прогресс базируется на резкости, значит пришло время вернуться назад и ещё поработать над правильной техникой.
5. Не забывайте переключаться вниз, на дороге суметь вовремя ускориться так же полезно, как и вовремя затормозить.
6. Не смотрите на спидометр, когда вам покажется, что вы замедлились до 15 км/ч, просто отпустите тормоза и катитесь, и только тогда гляньте на спидометр и заодно боковым зрением засеките метку, у которой это произошло.
7. В конце прямой вам придётся сделать разворот. Можно, конечно, тренировать заодно и его, но только не в ущерб основной тренировке.
8. Давите на передний тормоз как на апельсин, из которого вы выдавливаете сок, то есть с постоянным нарастающим усилием.
9. Давите на задний тормоз на отрывая пятки от подножки или платформы, используйте только мышцы голени, а не бедра, так у вас меньше шансов сорвать заднее колесо в юз.
ГРАФИК: Тренируйте торможение раз в месяц как минимум по часу.
ПОВЫШЕНИЕ МАСТЕРСТВА:
1. Когда вы научитесь сбрасывать скорость с 40 км/ч до 15 км/ч за 18 метров, то есть у второй метки или чуть дальше, увеличьте начальную скорость до 48 км/ч на четвёртой передаче, потом до 56 км/ч тоже на четвёртой передаче.
2. К сожалению, очень трудно найти место, которое позволит тренироваться на больших скоростях, поэтому когда вы освоитесь на 56 км/ч, самое время отправиться на трек и постепенно, шаг за шагом, научиться замедляться с двухсот до сорока.
3. Помните, что штатное торможение отличается от экстренного только скоростью ваших действий, поэтому нарабатывайте мышечные автоматизмы – тормозите правильно в каждой поездке перед каждым светофором.
Как только вы выезжаете с парковки и набираете скорость человека, бегущего трусцой, техника прохождения поворотов становится другой. Теперь в повороте нужно наклоняться внутрь, а не открениваться наружу. И ещё – теперь нужно применять контрруление.
Скоростные повороты встречаются много раз в каждой поездке, нужно уметь проходить их грамотно и безопасно. Представьте, например, что вам нужно пройти определённый поворот на определённой скорости. Правильная техника позволит вам наклонять байк меньше. Это делает поворот безопаснее для всех типов мотоциклов, но особенно это важно для тяжёлых круизеров – низкий клиренс и широкие платформы для ног сильно ограничивают угол наклона, поэтому каждый сантиметр на вес золота.
Каждый поворот можно разбить на четыре части – торможение, газ, взгляд, наклон. Обратите внимание, что эта последовательность отличается от «торможение-взгляд-наклон-газ», которую вы можете встретить в других источниках.
По сути, предлагается выйти на ровный или немного приоткрытый газ до наклона. Это представляется разумным именно для тяжёлых мотоциклов, и вот почему. Не могу подтвердить своё мнение с цифрами в руках, но мне интуитивно понятно, что их подвеска работает медленнее (больший вес + мягкие пружины), чем у других байков, а значит лучше перестать её тревожить до поворота. Конечно, такой подход можно применять для любого мотоцикла, и он совершенно точно не будет опасным. К счастью, упражнение легко трансформировать под обе последовательности, поэтому советую попробовать и так и так, а потом решить что лучше для вас и вашего байка.
Тормоз– Замедлитесь до скорости, которая позволит безопасно пройти поворот. Все ваши подготовительные действия – замедление, торможение и переключение вниз – должны быть завершены до поворота. На этой стадии нужно также наметить точку входа в поворот.
Газ— Добавьте газ до ровного или чуть-чуть приоткройте, чтобы байк начал очень слабо ускоряться. Задача – привести подвеску в стабильное состояния до точки наклона.
Взгляд-Наклон— Поверните голову и посмотрите вдоль предполагаемой траектории. Хорошо, если выход из поворота виден. Если нет – направьте байк в сторону предполагаемого выхода и смотрите как можно дальше в раскручивающийся поворот. Обратите внимание, что вы ещё не начали поворачивать. И не начинайте, пока на покажется выход. Пока вы не можете его видеть, считайте, что это поворот с уменьшающимся радиусом и что в любой момент он может закрутиться ещё сильнее. С помощью контрруления наклоните байк в поворот. Старайтесь сразу подобрать нужное усилие, чтобы не пришлось подруливать в наклоне.
Отрабатывать поворот лучше всего на большой пустой парковке. Выберите стометровый отрезок, примерно посередине наметьте точку поворота. Выполните 5-10 поворотов в одну сторону, потом в другую.
1. Разгонитесь на второй передаче до 50 км/ч. Задолго до конуса сбросьте газ и оттормозитесь до 35 км/ч, используя оба тормоза. Не смотрите на спидометр, не наклоняйте голову, смотрите повыше.
2. Прямо перед конусом добавьте газ, чтобы выйти на ровное качение или небольшое ускорение.
3. Прямо у конуса поверните голову, чтобы смотреть вдоль траектории и толкните от себя внутреннюю рукоятку руля (левую в левом повороте и правую в правом).
4. Во время поворота перемещайте взгляд вдоль траектории.
5. Не забывайте про газ.
6. Тренировать правильный поворот, как и правильное торможение, можно в каждой поездке. Не ленитесь!
7. Повторяйте про себя «тормоз-газ-взгляд-наклон». Выглядит глуповато, но здорово помогает.
ГРАФИК: Если это ваш первый сезон или это ваш первый сезон на новом байке, тренируйте поворот как минимум по часу раз в месяц в течении шести месяцев. Тренируйте поворот как минимум один раз каждую весну. Если при повседневной езде вы почувствуете, что повороты стали проходиться как-то кривенько – поезжайте на парковку и потренируйтесь часок, чтобы восстановить автоматизмы.
Стандартная траектория строится по правилу «снаружи-внутрь-наружу». То есть перед правым поворотом вы смещаетесь левее, проходите поворот близко к внутренней бровке и выходите на левую сторону полосы. Это прекрасно работает, когда встречка ничем вам не угрожает или когда следующий поворот такой же как предыдущий – то есть правый после правого или левый после левого. В других случаях лучше использовать траекторию «снаружи-внутрь-внутрь» — это безопаснее, эффективнее и приятнее. Назовём её «внутренняя траектория».
Безопаснее она потому, что неаккуратные водители, как правило, залезают на встречку в начале левого поворота, или в конце правого. Внутренняя траектория помогает держаться от таких подальше.
Эффективнее она потому, что на дорогах правый поворот как правило сменяется левым. Не всегда, конечно, но очень часто. В самом деле, дорогу стараются строить так, чтобы она соединяла точку А и Б по прямой. Если попадается какое-то препятствие, то дорога обходит его например справа, то потом она возвращается на прямую, то есть поворачивает налево. Поэтому, чтобы грамотно войти в следующий поворот, на выходе из этого поворота вы должны смещаться внутрь, а не наружу.
Приятнее она потому, что в отличие от стандартной «снаружи-внутрь-наружу», которая спрямляет поворот, напротив, делает поворот даже покруче, а чем круче поворот, тем настоящему мотоциклисту веселее и приятнее.
Проходится «внутренняя траектория» в два приёма. Во-первых, предварительное руление, то есть небольшое отклонение руля, позволяющее следовать вдоль поворота. Во-вторых, собственно руление, то есть значительное отклонение руля, смещающее байк снаружи полосы вовнутрь. Апекс при такой траектории получается очень поздним и по сути совпадает с выходом из поворота.
Тренировать внутреннюю траекторию можно на той же парковке, где вы тренировали поворот, или на хорошо знакомой извилистой дороге.
ТОНКОСТИ (ТРЕНИРОВКА НА ДОРОГЕ):
1. Дорога должна быть по-настоящему хороша знакома.
2. Не пытайтесь сразу поехать быстро, основная задача – научиться строить траекторию.
3. Точка входа совпадает или почти совпадает с точкой предварительного руления. Это та точка, где дорога начинает изгибаться.
4. Точка основного руления – это та точка, с которой виден выход из поворота, то есть место, где дорога распрямляется или переходит в следующий поворот.
5. Апекс – это точка, в которой ваша траектория ближе всего к бровке, он почти совпадает с выходом из поворота.
Внутренняя траектория помогает вам подготовиться к самому вероятному, то есть к правому повороту после левого, или к левому после правого. Если же, вопреки ожидаемому, левый поворот сменится левым – ничего страшного. Просто распрямите руль, или откройте газ пораньше, или побольше – и вы выйдете на внешнюю траекторию.
ТОНКОСТИ (ТРЕНИРОВКА НА ПАРКОВКЕ):
1. Упражнение похоже на предыдущее, только руление разбивается на два этапа.
2. Каждый этап – это обычное руление, поэтому не забывайте держать голову повыше, смотреть вдоль траектории, держать ровный газ или немного ускоряться.
3. Примерно посередине дуги переместите взгляд дальше в поворот и наклоните байк ещё сильнее.
4. Сделайте 5-10 повторов в одну сторону, потом в другую.
ГРАФИК: Тренируйте «внутреннюю траекторию» раз в месяц минимум по часу.
Два предыдущих упражнения помогают отработать действия в штатных, предсказуемых ситуациях. Но в реальной поездке, к сожалению, случаются всякие неприятные неожиданности, созданные другими водителями, пешеходами, животными и ленивыми дорожниками. Это упражнение поможет вам отработать навык уклонения от таких неприятностей.
Предыдущие упражнения помогли вам освоить два главных навыка, нужных для успешного уклонения — торможение и контрруление, осталось только объединить их. Но сначала немного теории.
Нужно запомнить три главных правила:
1. Прежде всего — скорректируйте скорость.Это не обязательно значит «затормозите», иногда нужно ускориться. Снижение скорости даёт всем участникам надвигающейся проблемы время на раздумья и место для маневра. Даже если уклониться не получится, и столкновение произойдёт, низкая скорость уменьшит тяжесть последствий. Однако, в некоторых случаях бодрое ускорение может унести вас от потенциальной проблемы прежде, чем она станет актуальной.
2. Уклоняйтесь только когда это действительно необходимо.Если вы тормозите, у вас есть время подумать и принять наилучшее решение. Если вы потом решите уклоняться, что ж, так тому и быть. Но если вы уклоняетесь с самого начала, а второй водитель вдруг решает изменить скорость и/или направление движения, вы уже не сможете передумать и начать тормозить. Считайте, что уклонение это такая «точка невозврата», не кладите с самого начала все яйца в одну корзину.
3. Разделяйте торможение и руление.Сила трения не бесконечна. Если часть её расходуется на торможение, на борьбу с центробежной силой её может и не хватить. В критической ситуации и тормоза, и руление применяются по полной, на их комбинирование силы трения точно не хватит. В таком случае осуществится один из трёх сценариев (в зависимости от распределения во времени управляющих воздействий): снос переднего колеса и падение, снос заднего колеса и лоусайд или (если вообще всё было сделано неправильно) снос переднего колеса и хайсайд. И не надо думать, что вас спасёт АБС. Эта система создана, чтобы работать на самом пределе сцепных свойств. Руление в такой момент выводит мотоцикл за эти пределы, так что АБС не поможет.
Откровенно говоря, из третьего правила есть исключения, о них мы поговорим при разборе следующих упражнений.
Неожиданные проблемы можно разделить на две категории. Первая — те, что случаются на прямой. Это выезжающие с пересечения автомобили, животные, пересекающие дорогу в поисках пищи или любви, беспечные пешеходы, готовые рискнуть жизнью ради экономии пары минут, а также всякие несовершенства дорожного покрытия. Вторая – те, что случаются в повороте. Это вся первая категория плюс неаккуратные водители, залезающие на вашу полосу с соседней или встречной, а также неумелые водители, немотивированно снижающие скорость слишком сильно.
Самое главное, что вы должны сделать для успешного уклонения — это составить план. Причём составить его нужно до того, как вы выедете с парковки. Ваши инстинктивные действия должны быть заточены под наиболее вероятную ситуацию. Конечно, всё может быть и не существует незыблемого закона, но опыт показывает, что на прямой лучше всего тормозить или тормозить, а потом уклоняться, а в повороте лучше всего уклоняться с помощью контрруления, которое иногда приходится сочетать с торможением.
Есть ли ситуации, когда можно сразу применять уклонение? Да, это ситуации, предсказуемые на 100 процентов. Дырки в асфальте, лужи, мусор, прочие неподвижные объекты и даже переползающие дорогу черепахи не требуют экстренного торможения, достаточно просто немного изменить траекторию.
Аварийным действиям в повороте посвящены два последний упражнения цикла, пока же давайте поговорим, как действовать на прямой.
1. Собственно маневр уклонения — это два последовательных хорошо знакомых контрруления.
2. Не забывайте держать голову повыше и смотреть горизонтально.
3. Эффективность уклонения зависит не от силы воздействия на ручку, а от продолжительности. Пары коротких ударов по рулю может хватить для объезда вышеупомянутой черепахи, но для объезда более масштабных препятствий на ручку придётся давить какое-то время.
4. Помните, торможение заканчивается до руления.
5. По возможности, прокладывайте траекторию уклонения в полутора-двух метрах от препятствия, тогда ваши ноги и выступающие части мотоцикла точно его не зацепят.
6. Поскольку уклонение очень быстрый манёвр, не нужно свешиваться (просто не успеете), пусть мотоцикл как бы ходит под вами.
7. Не зажимайте руки, держитесь за байк ногами.
8. Это упражнение, как и все остальные, требуют постепенности. Поначалу оттормаживайетесь до маленькой скорости, примерно до 20 км/ч. Слишком просто? Тогда в следующий раз начните тормозить попозже.
9. При торможении на забывайте про навыки, полученные в упражнении номер 5. И переключитесь на вторую передачу.
10. Поскольку средняя машина имеет длину примерно 4 метра, уклоняйтесь как минимум на три метра от стартовой прямой.
11. Смотрите не на препятствие, а на объезд.
12. После второго руления выпрямите байк и добавьте газу (представьте визг шин сзади).
13. Разметьте два симметричных препятствия, чтобы можно было развернуться и отработать уклонение в другую сторону.
14. И не используйте в качестве препятствия настоящую машину. Это тренировка, что-то может пойти не так, а безопасность превыше всего. (Подумайте, кстати, что вы скажете страховой в случае чего.)
ГРАФИК: Тренируйте торможение раз в месяц как минимум по часу.
ПОВЫШЕНИЕ МАСТЕРСТВА:Увеличьте начальную скорость до 50, потом до 56 км/ч.
Бывает так, что вы подходите к повороту, планируете траекторию, начинаете её прописывать и тут понимаете, что на ней находится препятствие — лужа, камень, дохлая ворона или глубокая яма. Если вы ответственный водитель и ездите с запасом, примерно на 80% от своих предельных возможностей, ничего страшного в такой ситуации не случится — вы просто подкорректируете траекторию в повороте. Девятое упражнение посвящено такой ситуации.
Цель упражнения — научиться смещать траекторию на метр-другой в середине поворота. Для него отлично подойдёт та же площадка, что и для упражнения №6, только в середине прописываемой арки нужно начертить мелом или выклеить скотчем крест.
1. Сначала потренируйте упражнение №6 («тормоз-газ-взгляд-наклон»), проезжая прямо через центр креста. Добейтесь стабильности. Это будет ваша воображаемая идеальная траектория.
2. Потом начните менять траекторию, распрямляя или, наоборот, сужая ее, и объезжайте крест с одной или с другой стороны примерно в метре-полутора от центра креста.
3. Используйте контрруление – давите внутреннюю ручку, чтобы сузить траекторию и внешнюю, чтобы пройти пошире.
ГРАФИК: Тренируйте смену траектории дважды в сезон как минимум по часу и как минимум два полных часа после большого перерыва в катании.
1. Когда научитесь объезжать препятствие, потренируйтесь возвращаться на идеальную траекторию. Для этого давите внешнюю ручку, если вы сужали поворот и на внутреннюю, если расширяли.
2. Начертите вокруг креста двухметровый круг. Представьте, что он заполнен гравием, или водой, или что это глубокая дырка в земле. Подъезжайте к кругу как обычно — в наклоне и с небольшим ускорением. Перед самым кругом распрямите байк и чуть подотпустите газ (не замедляйтесь!). Проехав круг, примените контрруление и восстановите оригинальную траекторию.
В упражнении №8 неоднократно подчёркивалось, что нельзя одновременно резко рулить и тормозить. Но что делать, если в повороте всё-таки нужно снизить скорость? Как что делать, тормозить, конечно! Заключительное упражнение посвящено отработке этого навыка.
Итак, вы можете применить тормоза в повороте, но нужно понимать, что этот приём требует мастерства и возможен только если вы едете не на пределе своих возможностей. Поэтому на дорогах общего пользования никогда не используйте более 80% от своих реальных способностей. Тогда, в случае неожиданностей, у вас будет 20% на то, чтобы справиться с ними.
Когда бывает нужно тормозить в повороте? При проезде препятствия, которое невозможно объехать (яма, лужа, мусор), если незнакомый поворот оказался с уменьшающимся радиусом, или если в конце поворота стоит знак «Стоп».
Замедление в повороте требует хорошего чувства байка, вы должны понимать, как сильно байк цепляется за асфальт именно сейчас и именно в этой точке асфальта. Если вам нужно тормозить сильнее, придётся сначала уменьшить угол. А если нужно посильнее наклониться, придётся сначала чуть уменьшить давление на тормоза.
К сожалению, нет чёткого правила, позволяющие выразить зависимость в простой и понятной форме. И чем ближе вы к предельным значениям, тем труднее что-либо предсказать. Тем более, что всё зависит от типа байка, марки шин, их температуры и давления в них, от настроек подвески и характеристик дорожного полотна. Есть простое решение, мы его уже упоминали, но повторим ещё раз — не используйте более 80% своих возможностей (да, это очень важно!).
Угол наклона и скорость прохождения поворота взаимозависимы. Чем медленнее вы проходите поворот, тем вертикальнее едет мотоцикл, и тем больше у вас возможностей для манёвра. Поэтому если вы едете на 80% своих возможностей и кто-то со встречки цепляет вашу полосу (как правило, такое случается на выходе из правых поворотов и на входе в левые), вы всегда сможете уйти ближе к обочине. Только помните, что нужно смотреть туда, куда надо ехать, а не на узор решётки радиатора. Если же речь идёт о ямах или мусоре, то и тогда с ними легче справиться, если мотоцикл едет медленно и вертикально, а не несётся в глубоком наклоне.
Существует два способа снизить скорость в повороте. Выбор зависит от того, как сильно вам нужно замедлиться. Первый способ — плавное закрытие газа или торможение прямо в наклоне, с одновременным распрямлением байка. Он работает только если нужно лишь немного сбросить скорость.
Второй способ — быстро распрямить байк, оттормозиться по полной и либо остановиться, либо снова наклониться и закончить поворот. Этот метод требует больше пространства и понимания обстановки сзади. Используйте его только в действительно аварийных ситуациях или в таких ситуациях, опасность которых вы не можете сразу оценить. Именно этот способ мы и будет отрабатывать.
Есть и третий способ — заложить покруче, на препятствии распрямиться, потом сразу опять заложить очень круто. Применять его стоит только на пустой дороге, но и тогда он выглядит страшновато: аааааа! — поворотповоротповорот — прямо — бзденькс! — аааааа! — опятьповоротповоротповорот. В общем, без сердца лётчика лучше так не делать.
1. Помните о безопасности, вам придётся круто поворачивать, жёстко тормозить и снова круто поворачивать и всё это за несколько секунд. Поэтому начинайте с небольших скоростей.
2. Для разминки начните с упражнения №6, стройте траекторию так, чтобы она проходила через центр креста.
3. Выпрямляйте байк очень быстро и только потом нажимайте на тормоза.
4. Тормозите сильно, но не забывайте о правильной посадке и о переключениях вниз.
5. Возможно, в реальном мире вам захочется остановиться или уклониться от препятствия. В любом случае, по окончании торможения байк должен ехать без наклона, передача должна соответствовать скорости, вы должны полностью контролировать ситуацию.
6. Для завершения упражнения, полностью отпустите тормоза, поймайте тягу сцеплением и заложите крутой поворот, держась в воображаемых границах полосы.
ГРАФИК: Тренируйте смену траектории дважды в сезон как минимум по часу и как минимум два полных часа после большого перерыва в катании.
ПОВЫШЕНИЕ МАСТЕРСТВА:Во время отработки этого упражнения вы возможно заметили, что вас выносит за пределы полосы, особенно если вы используете в повороте внутреннюю траекторию. Да, такова печальная правда. Чтобы минимизировать этот эффект перед самым распрямлением байка заложите его ещё круче, так вы выиграете немного драгоценного пространства.
