Дневник самодельщика
Зачем двухтактному двигателю нужен резонатор выхлопа.
Рассмотрим их:
1-й такт:
Поршень идёт вверх, происходит сжатие рабочей смеси в цилиндре. Одновременно, движущийся вверх поршень создаёт разрежение в кривошипной камере. Под действием этого разрежения открывается клапан впускного коллектора и свежая порция топливовоздушной смеси (как правило, с добавкой масла) засасывается в кривошипную камеру. Когда поршень доходит до ВМТ первый такт заканчивается, и начинается второй.
2-й такт:
После сжатия топливной смеси свеча, установленная в головке цилиндра, производит электрический разряд, то есть попросту искру, при этом сжатая топливо-воздушная смесь воспламеняется, сгоревшее топливо становится горячим газом, который стремится увеличится в объёме и давит на поршень вниз. При движении поршня вниз давление в кривошипной камере повышается и клапан закрывается. Поджог, сгорание и расширение рабочей смеси происходят так же, как и в четырёхтактном двигателе. Однако, при движении поршня вниз, примерно за 60° до НМТ открывается выпускное окно (в смысле, поршень перестаёт перекрывать выпускное окно). Выхлопные газы (имеющие ещё большое давление) устремляются через это окно в выпускной коллектор. Через некоторое время поршень открывает также впускное окно, расположенное со стороны впускного коллектора. Свежая смесь, выталкиваемая из кривошипной камеры идущим вниз поршнем, попадает в рабочий объём цилиндра и окончательно вытесняет из него отработанные газы. При этом часть рабочей смеси может выбрасываться в выпускной коллектор.
Смотрим шикарную анимацию в начале поста.
Синим показан воздух который засасывается разрежением в Кривошипно-Шатунной камеры по пути насыщаясь топливом которое распыляется из топливной форсунки – инжектора (в карбюраторных двигателях этим занимается карбюратор) смесь воздуха и топлива в правильных пропорциях называют топливо-воздушной или рабочей смесью, она обозначена на анимации зелёным цветом, попадая в цилиндр и сжимаемая поршнем рабочая смесь нагревается, на схеме это обозначено изменением цвета с зелёного на красный, ну и серым обозначена сгоревшая смесь и видимо символизирует дым.
Так вот о «шикарности» этой анимации, на ней очень понятно показано зачем двухтактному двигателю резонатор (резонатор в данном случае это совокупность конусов которые вы видите в «выхлопной трубе»), как видно из-за конструкции резонатора часть ударной волны «выхлопа» отправляется в обратный путь, заталкивая своей энергией часть свежей рабочей смеси которая стремилась улизнуть, этим увеличивается мощность, потому что больше рабочей смеси сгорает и выделяется больше энергии, и этим улучшается экономичность – представьте если бы не было резонатора часть топлива, за которое вообще то уплочено, просто вылетало бы «в трубу» в буквальном смысле. Так-же стоит отметить что резонатор для каждого двигателя рассчитывается индивидуально.
Все выше сказанное замечательно, но….
В наших с вами мотоциклах используется двигатель, рассчитанный на некие условия эксплуатации, потому и возможности моторов, условно говоря, — по показателям экономичности, долговечности, токсичности отработавших газов. На получение таких показателей и приспособлена технология массового производства, а это те рамки, которые порой сковывают конструкторов по рукам и ногам. Поэтому прок от индивидуальной доводки будет. Остается правильно поставить задачи и правильно их решить.
Формулы для расчета глушителей двухтактников существуют, но они громоздки, трудно учесть все факторы. Хотя бы погодные. Не замечали, как меняется работа двигателя при изменении температуры воздуха или влажности? Или температура выхлопных газов: мало того, что в точке возле выпускного окна она не постоянна и сильно зависит от режима работы двигателя. Газы, двигаясь внутри резонатора, вначале расширяются, остывая при этом, а затем, сжимаясь в обратном конусе, вновь нагреваются и т. д. А ведь в основе расчета глушителя стоит скорость звука в выхлопных газах, которая напрямую зависит от температуры. Что же это за основа, если она постоянно меняется! Вот и остаются эти формулы на страницах диссертаций. Даже на заводах глушители рассчитывают упрощенным методом, потом доводят систему выпуска! на стенде, а затем, после дорожных испытаний, все равно что-то переделывают.
Резонатор на кроссовом мотоцикле
Приветствую всех! Ещё год назад я хотел заказать новый резонатор для своего мотовела. И дело было не только в массе, что мой «чугуниевый» резонатор имел явные проблемы с весом (его вес был около 5кг), но и то, что я сомневался, что моя труба работает нужным образом. Несмотря на то, что основная часть моей самопальной трубы из водопроводных отводов вроде бы соответствовала прототипу в виде китайского резонатора, часть от цилиндра до этого основного объёма, а также обратный конус — соответствовали в целом НЕ ОЧЕНЬ. И по этой причине я так и не смог добиться от движка нормальных оборотов, которые для него соответствовали бы 14 тысячам. Да, эти движки очень «злые», высокооборотные, способны выдавать более 12 лошадей легко, но только на огромных оборотах, что вкупе с одной лишь фиксированной передачей делает его использование весьма трудным. Особенно, когда мотор этот стоит на таком могучем, тяжёлом шасси как у меня, да и мой собственный вес, составляющий более чем 80кг, добавлял трудностей со стартом с места даже при огромном передаточном отношении.
Но пока речь не шла об этом. Я и не понимал, что мне придётся изменить в настройках мотора, чтобы оно «поехало». Новый резонатор воспринимался «волшебной таблеткой», способной мигом оживить мой довольно «мёртвый» (для такой то потенциальной мощности двигателя) байк и привести его в чувства, даровать проекту вторую жизнь. Новый резонатор был сделан Николаем Груздовым из г. Пятигорска, известным в определённых кругах как способным сделать любой резонатор на 2т технику, в т.ч. по индивидуальному заказу, т.е. это был явно мой случай. Сказано — сделано. Николаем, по моим образцам в виде «чугуниевого» резонатора и останкам китайского был изготовлен новый, из 1мм нержавеющей стали, полностью повторяющий по конфигурации китайский, а по крепёжным элементам и изгибам — мой самодельный. Спустя 5 дней после изготовления он уже был у меня и я приступил к сборке.
Установка трубы на своё место в целом не заняла много времени. Да, где-то отверстия не прям миллиметр в миллиметр совпадали с моими, но в целом, это не вызвало затруднений. И как только выдалась нормальная погода, я выкатил байк на улицу на испытания. Испытания, которые затянутся на целую неделю, но начало было впечатляющим! Я запустил двигатель, и прогазовавшись, совсем немного прогрев его, выкрутил ручку газа. Байк полетел как бешенный, переднее колесо почти оторвалось от асфальта и я сбросил газ. Это было ИМЕННО ОНО! Именно то, чего я ждал с самого начала, с самого старта проекта. Это было то, что я хотел изначально. Маленькое чудовище, монстр, мотоцикл в образе велосипеда! Который правда за время своей сборки весьма заметно набрал вес и оброс совсем уж не велосипедной ходовой… Но в тот момент я понял, насколько же для этого двигателя критичен резонатор. Я могу сказать точно, что даже на лучшей версии самодельного резонатора мотовелосипед НЕ ЕХАЛ ВООБЩЕ по сравнению с новой трубой! А уж если вспомнить то, что было во время самого первого испытания в конце апреля 2018 года… Там пациент был скорее мёртв, чем жив…
Впрочем, настройка только начиналась. Первое, с чем я столкнулся — после прогрева двигатель безбожно «тупил». Тупизм заключался в том, что после пробега по асфальту на расстояние в 300-400м на полном газу мопед более уже не реагировал так остро на открытие газа, а далее не мог разогнаться до резонансных оборотов вовсе! При этом двигатель как бы «лаял» «гавкал», т.е. совершал некие колебания оборотов. И почему это происходило, я поначалу не мог понять. Если точнее, я неправильно интерпретировал эти симптомы как «обогащение смеси с прогревом». Поэтому я стал судорожно перебирать различные жиклёры, делать свои жиклёры на разную пропускную способность, впаивая в рассверленные жиклёры проволочки разного размера и проливая жиклёры на импровизированном стенде. И это поначалу вроде бы имело результат, но лишь в том виде, что «гавканье» начиналось чуть позже. Но оно всё равно наступало, и мопед просто ехал 20 км/ч, производя странные звуки и пугая людей.
Добавляла проблем и свеча зажигания. По мануалу к двигателю, на него должна была ставиться свеча NGK BR9ECM. Таковой я в своё время не нашёл, и купил сразу две свечи — BR9ES и BR8ES. Последняя и стояла до последнего времени в моём движке. Но с новым резонатором на всех свечах появились необъяснимые пропуски зажигания, порой доходящие до полной «строчки» и также невозможности нормально ехать. Это было очень странно, я не мог понять, почему это происходит. Лишь после того, как я вспомнил, как работает правильная резонансная труба на двухтактных двигателях, была сделана гипотеза, что из-за возросшего давления в цилиндре искре тяжелее пробиться, и нужно уменьшать зазор. Что и было сделано, и да, это отчасти решило проблему, но лишь отчасти. «Гавканье» не делось никуда. Мопед по прежнему не мог нормально ехать. А там ещё и карбюратор внезапно начал «парить мозг» — его запорная игла подклинивала и бензин в поплавковой камере кончался, после чего запустить двигатель было невозможно. У меня попросту опускались руки…
Вот так оно НЕ ЕХАЛО:
Свеча при этом была вот такая: 
И я понял окончательно, что вероятно, делаю что-то не так. «Победа» была так близка! Мотовел находился в состоянии суперпозиции — холодный он едет просто прекрасно, но стоит ему хоть чуть прогреться — и он не едет вовсе. Это заставило меня приступить к поиску похожих проблем на англоязычном сегменте Интернета. Множество тем о ktm sx 50 на мотофорумах было исследовано на предмет нужной мне информации. И я нашёл нужные мне данные. Сцепление. Именно центробежное сцепление двигателей ktm sx 50 похоже было ответственно за мою проблему. И ведь я в процессе поиска решения даже пробовал «жестить» своё сцепление! Ну т.е. увеличивать обороты зацепления. И именно в этом варианте я впервые увидел, как из черноты моих вечно чёрных свечей начинал проявляться кирпичный цвет изолятора. А значит, двигатель впервые работал в оптимальном режиме! И я нашёл текст, описывающий настройку сцепления на моём двигателе. Если дословно, в нём были следующие строки:
A worn or not properly maintained clutch will cause problems that sometimes are misdiagnosed as carburetion or even ignition problems and really may be due to a clutch that is engaging far too early or low in the working RPM range
И перевод на русский:
Изношенное или неправильно обслуживаемое сцепление вызовет проблемы, которые иногда неправильно диагностируются как карбюратор или даже проблемы с зажиганием, и на самом деле это может быть связано с сцеплением, которое слишком рано включается или работает на низких оборотах.
Ключевыми словами тут были «неправильно диагностируются как карбюратор или даже проблемы с зажиганием», что собственно, и было у меня. Я был уверен, что не могу настроить карбюратор, а ещё эти свечи парили мозг не хуже. Впрочем, свечи оказались не при чём.
В общем, зона моих поисков сразу же сузилась, и я начал искать уже подходящую настройку пружинных шайб для нормальной работы сцепления. Можно было бы поставить просто ещё одну, 15ю шайбу, но в какой же последовательности? Пружина, собранная из пружинных шайб, должна была быть не только более жёсткой, чем до этого, но при этом и не быть чрезмерно жёсткой, ведь тогда мопед наоборот, станет очень вялым на разгон, хоть и проблема с оборотами двигателя и не будет больше актуальной. Было выяснено, что общая высота набора шайб варьировалась от 0,635 дюйма для очень мягких вариантов для начинающих райдеров (двигатель от детского кроссача, не забываем!) и до 0,67-0,69 дюйма для «профи». Отличались сетапы оборотами срабатывания. Вообще, судя по мануалу, обороты срабатывания центробежного сцепления данного мотора должны составлять 8500-9000 оборотов а минуту. В моём же случае эти обороты составляли 4900 оборотов. Всё прояснялось. Также порывшись на форумах, был найден следующий сетап:
(())(())(()(()(||
При этом, мой текущий сетап был таким:
(())(())(())((||
Что характерно, именно такая настройка шайб в мануале соответствовала «паспортным» 8500-9000 оборотам. Это было крайне странно. Однако, новая конфигурация была на целый миллиметр выше, что внушало мне надежду, что она будет работать как нужно. Я начал пересборку сцепления под новую конфигурацию шайб.
Собрав всё вместе, я начал финальные испытания. Жиклёр 85 Малосси, свеча BR8ES. Первый же старт порадовал — сцепление стало срабатывать сильно позже. Похоже, это было то, что нужно. Но тут я решил посмотреть на цвет свечи. Она была сухая и уже не чёрная. Зачем-то я решил заменить её на Denso W24ESR-U, которая была точно не поддельная (насчёт NGK я сомневался). И началось! Перебои с зажиганием вплоть до строчки и невозможности ехать! Я остановился и сделал на свече зазор даже меньше 0,4мм. Вкрутил свечу в цилиндр. И мопед «попёр»! Я был в шоке. Сделав круг вокруг квартала, а затем ещё один, я выкрутил её и был поражён не меньше! Такой цвет на этом двигателе я видел впервые.
А вот и видео, как оно ехало на тот момент:
Однако, на видео заметно, что при резком открытии газа ещё есть небольшой провал, который всё-таки снижает общую динамику разгона. Сейчас я чуть увеличил жиклёр, что позволило полностью избавиться от него при сохранении той же максимальной скорости и значительно улучшив динамику мотовелосипеда. Можно сказать, что теперь всё едет так, как и планировалось.
Выправка резонатора мотоцикла своими руками.
Коротко о том, как выправить резонатор кроссового мотоцикла или эндуро своими руками. Мотокросса это касается в меньшей степени, зато эндуристам будет полезно узнать об одном из самых проверенных дедовских методов выправления резонатора двухтактного мотоцикла.
Резонатор — это одно из больных мест любого двухтактного эндуро. Этот «желудок» торчит прямо за передним колесом, еще и выпирая по бокам, вследствие чего часто ловит большие бревна, когда не получается проскочить их до рамы, мнется при падениях на камни. Естественно, вмятины изменяют объем резонатора и его форму, резонатор теряет свои свойства, мотоцикл начинает ехать совсем не так, как раньше.
На фото вопиющий случай. Огромная вмятина, много небольших дырок, из которых некисло сочится непрогоревшее при езде по морозу двухтактное масло. Что делать с этим ржавым куском железа? Выбросить на помойку? Да, это правильный ответ! Но мы держимся — и поэтому будем выправлять!
Для того, чтобы выправить резонатор двухтактного мотоцикла, надо дождаться морозов, залить в него воды, замазав дырки кусками пластилина и кинуть на ночь на мороз. Все! 🙂
Потом поставить в таз к батарее…
…и сделать для себя несколько выводов на будущее:
Бывшая вмятина не резонаторе и сварка лопнувшего шва.
Логично было бы предположить, что, если и так приходится обращаться за сварочными работами (или, если есть такая возможность, варить самому, но только ПОЖАЛУЙСТА не электродом хотя бы!), то почему не закупить нержавейки и не сварить просто новый резонатор, кольцами. Были и такие мысли, благо, самый лучший механик в мире, варивший, в том числе и этот резонатор, дал добро на это. Но тут возникают сомнения, вызванные конструкцией абсолютного большинства стоковых и тюнинговых резонаторов, которые варятся не кольцами, а из хитроумной выкройки продольными швами. Видимо, производители стараются придать потокам выхлопного газа максимум ламинарности, и очевидно, что на то есть свои резоны. В любом случае, и кольцами сварить попробовать можно, но на это уже нужен совсем другой объем времени. Еще один альтернативный вариант — заказать новый резнатор — требует уже совсем другого объема денежных средств. Описанным же дедовским методом вполне можно продлить жизнь и старому резонатору на год-два, тем более, что, как и любой духовой инструмент 🙂 даже не мятый резонатор со временем теряет свои свойства, и его когда-нибудь придется менять.
Поделиться «Выправка резонатора мотоцикла своими руками.»
Резонатор на кроссовом мотоцикле
У мотоцикла в основном три источника шума: шум выпуска; шум впуска; шум, вызываемый плохим уплотнением в местах крепления выхлопной трубы к двигателю, а также к глушителю.
На уровне седла мотоциклиста меньше всего пыли, грязи и воды при езде на мотоцикле. Но корпус воздушного фильтра должен иметь пылесборник как в пылесосе на дне фильтра.
В бумажный фильтр патрубок должен заходить на 2 сантиметра, чтобы исключить подсос пыли с уплотнения фильтра.
В шестерёнчатых 2Т моторах, топливная смесь, если нет лепесткового клапана, плюётся в карбюратор при продувке двигателя, а в цепных в выхлопную трубу и зависит это явление в какую сторону вращается коленвал.
Масло скапливается на дне корпуса фильтра и сбивает работу карбюратора, забивая воздушные каналы жиклёров качества смеси.
Необходимо сделать штуцер для слива остатков топлива на дне корпуса фильтра с ёмкостью для топливной лишней смеси, иначе собьются настройки карбюратора.
В правильных корпусах для воздушного фильтра предусмотрена ёмкость для масла, которое остаётся после испарившегося бензина смеси, выплюнутой продувкой цилиндра через диффузор карбюратора в фильтр.
Шестерни вместо цепи это борьба с замасленными выхлопными трубами. При выхлопе поршень прижимается к выхлопному окну цилиндра, а зазор образуется на стороне карбюратора.
Лепестковый клапан решит проблему плевков масла в карбюратор и воздушный фильтр, где оно скопившись забивает воздушный канал карбюратора качества смеси.
В цепном приводе от коленвала к сцеплению, масло уходит в выхлопную трубу и при выхлопе и продувке поршень прижимается к впускным окнам цилиндра.
В мотоциклах CZ 250 кроссовых резонатор Гельмгольца 100Гц 6000 Об/мин.
В первых японских моделях ИЖ Планета Спорт 350 ставили воздушную камеру в корпусе фильтра резонатор Гельмгольца 50 Гц 3000 Об/мин, а в К-16 100Гц 6000 Об/мин.
При езде на мотоцикле в экстремальных условиях бездорожья, разговор о навесных, нулевого сопротивления, фильтрах считаю неуместным и вредным для здоровья двигателя мотоцикла в целом.
Вам выбирать: Я Гражданин или какая не будь гражданка. Байкер или балласт на жопе?
Главный недостаток мотоцикла Иж Планета Спорт 350 и К 16 это плевки масла в карбюратор и сбои в его настройках и работе. Лепестковый клапан решает эту проблему на отлично.
Дорожные модели наоборот не требуют лепесткового клапана из за цепного привода коленвала, но заплёванные выхлопные трубы. Установка резонатора решит проблему на половину.
Странно, но на западе ставят лепестковый клапан, а Ижмаш так и сдох упрямым ослом. На дорожные модели другие заводы СССР ставили, но там цепной привод коленвала, как лишнюю деталь.
Лепестковый клапан в цепных дорожных мотоциклах, лишь усиливает плевки масла в глушитель. Спортивным нужен лепестковый клапан, а дорожным резонатор. Из двух собрать один можно.
MOTOCROSS.UA
форум болельщиков, любителей и профессионалов
Текущее время: Вт ноя 09, 2021 3:15 am
Можете использовать для регистрации и входа вашу учетную запись:
нужен совет по выхлопу
Модератор: Neposeda
#1 Сообщение vbvkovel » Сб фев 15, 2014 11:51 pm
#2 Сообщение VIT » Вс фев 16, 2014 12:08 am
#3 Сообщение vbvkovel » Вс фев 16, 2014 7:56 am
#4 Сообщение VIT » Вс фев 16, 2014 9:46 am
#5 Сообщение vbvkovel » Вс фев 16, 2014 9:50 am
#6 Сообщение VIT » Вс фев 16, 2014 9:56 am
#7 Сообщение vbvkovel » Вс фев 16, 2014 10:00 am
#8 Сообщение vbvkovel » Вс фев 16, 2014 10:07 am
#9 Сообщение vbvkovel » Вс фев 16, 2014 10:20 am
#10 Сообщение MAX(CZ) » Вс фев 16, 2014 2:20 pm
Привет, у меня мопед 250 98 года. Стоит старенький выхлоп pro circuit, немного покоцан но менять пока не вижу смысла. Жиклеры главный 185 и хх 58 вместо 172 и 55. Т.е поиграться с жиклерами, качеством и положением иглы прийдется для нормальной работы.
Новый резонатор 200-250$ + глушитель 130-150$ + привезти.
Кстати, какие у тебя звезды?
У меня 13/51 и хватает момента, но конечно не 450 4Т, но зато вес мопеда меньше.
#11 Сообщение VIT » Вс фев 16, 2014 8:55 pm
vbvkovel
если хочеш низов лучше поставь утяжелитель маховика 
продаются на ебее но и крышку зажигания то же придётся тюненую ставить
также замени клапан на впуске
у меня стоит фмф платинум заглушка проциркуль
впуск форсе3
увеличеные шторки с проставкой
комутатор тоже заменён
карб пвк
4т мне даже не хочется
