Чистокровные: самые доступные новые машины японской сборки
Единообразием стандартов качества и комплектующих любителей всего «настоящего» по сей день не убедить: многие, покупая иномарку, хотят, чтобы она непременно была не местной, а зарубежной сборки. И не просто зарубежной: покупает человек BMW – вынь да положь ему немецкую машину, а не какую-то там. И возжелав «японца», просто купить автомобиль японского бренда недостаточно: Nissan Juke едет к нам из Великобритании, Toyota Corolla – из Турции, Suzuki Vitara – из Венгрии, и это только отдельные примеры… Какие же варианты есть у тех, кто хочет «чистокровную» японскую машину?
Конечно, в ответ на этот вопрос еще одна категория автовладельцев ехидно усмехнулась: мол, хочешь «настоящее японское качество» – покупай праворульную машину, там-то японцы делают действительно хорошо, для себя, а не вот это вот все! Мы пускаться во все тяжкие пока не будем: посмотрим, что есть для тех, кому хочется не копаться в б/у на аукционах, а просто прийти в салон и купить новую машину. Тем более, что выбор есть, и стартовые бюджеты даже не назвать крайне высокими.
Самый доступный вариант «настоящего японца», как ни странно, можно найти у Mitsubishi. Странно – потому что Outlander, с которым ASX делит платформу и львиную долю компонентов, локализован в Калуге, а вот компактная модель приезжает к нам из Японии, при этом все же ухитряясь оказаться немного дешевле. Вообще, ASX – машина интересная: неделю назад мы говорили, что такую можно купить на вторичном рынке в возрасте десяти лет, но при этом те, у кого есть достаточно денег и желания, могут приобрести и абсолютно новый кроссовер. Более того, этим живучесть модели не ограничивается: в начале года ей провели четвертый рестайлинг, и такие машины с фронтальной частью в стиле нового Eclipse Cross тоже должны появиться у нас – правда, пока неясно, когда.
А вот технически ASX за это время изменился мало. Платформу, как было сказано выше, он делит с Outlander, при этом даже колесная база у них совпадает до миллиметра, а основное сокращение габаритов чувствуется в заднем свесе. Подвески идентичные: МакФерсон спереди и многорычажка сзади, как и дисковые тормоза по кругу. Под капотом – пара знакомых моторов: базовый 1,6-литровый на 117 сил с индексом 4A92 и двухлитровый 150-сильный 4B11. Оба двигателя атмосферные, с цепным приводом ГРМ и оснащены фирменной системой изменения фаз газораспределения MIVEC. От мотора же у нас напрямую зависит и тип трансмиссии, и привод: с «младшим» агрегатом сочетается исключительно ручная коробка передач и передний привод, а многодисковая муфта в приводе задних колес и вариатор JF016 от Jatco – прерогатива «старшего» двигателя.
Mitsubishi ASX ‘2017–19
Mitsubishi ASX ‘2017–19
Цены на ASX начинаются с 1 229 000 рублей – это переднеприводная машина в исполнении Inform. Оно подразумевает наличие фронтальных подушек безопасности, электропривода и обогрева боковых зеркал, четырех электростеклоподъемников, кондиционера и базовой аудиосистемы, а кожаный мультируль и подогрев передних сидений появляются за дополнительные 50 тысяч в исполнении Invite. Полноприводная машина стоит минимум 1,53 миллиона рублей – в ней будет уже 7 подушек безопасности и климат-контроль. Ну а самое дорогое и богатое исполнение Instyle вплотную подбирается к отметке 1,7 миллиона – 1 673 000 рублей.
Jimny после долгожданной смены поколений все равно остался автомобилем «для понимающих», но в заданные нами рамки вписывается точно: цена – немного выше, чем у предыдущего участника, а сборка – исключительно японская. Чтобы дотошно и подробно выяснить, что изменилось, а что осталось неизменным, можно обратиться к нашему тест-драйву, а здесь кратко обозначим основные особенности – их всегда интересно послушать.
Jimny сохранил все присущие ему «фишки»: это все тот же крошечный рамный внедорожник на двух неразрезных мостах с подключаемой передней осью и понижающей передачей. Да, гидроусилитель руля сменился электроусилителем, полный привод включается не шайбой, а рычагом, и мотор чуть подрос – вместо 1,3-литрового М13А это 1,5-литровый К15В на 102 л.с., но четырехступенчатый автомат сюда перекочевал без изменений, и даже архаичная схема рулевого управления типа «винт – шариковая гайка» осталась той же. Тормоза по-прежнему невентилируемые спереди и барабанные сзади, а центр тяжести такой же высокий, так что Jimny не стал сильно дружелюбнее к начинающим водителям. Но те, кто ценил машину за то, что она оставалась «железной», и сейчас однозначно довольны.
Suzuki Jimny ‘2018–н.в.
Suzuki Jimny ‘2018–н.в.
Цены на внедорожник со сменой поколений подросли примерно на пару сотен тысяч: базовая версия GL с механической коробкой передач оценена в 1 359 000 рублей. Здесь уже есть кондиционер, электростеклоподъемники, подогрев передних сидений, аудиосистема, датчик света, фронтальные подушки безопасности и комплекс электронных помощников, но фары галогеновые, диски штампованные, а зеркала необогреваемые. Ко всему этому можно получить автоматическую коробку передач – такая машина будет стоить 1 419 000 рублей. А вот за диодными фарами с омывателями, легкосплавными дисками, климат-контролем, круиз-контролем и мультимедийной системой с 7-дюймовым тачскрином надо обращаться к версии GLX, которая бывает только «двухпедальной» и оценена в 1 569 000 рублей.
Смена поколений сделала Mazda 3 не только красивее, но и дороже. Настолько, что к нам поначалу не везли модель в кузове седан, потому что она оказалась… дороже более крупной Mazda 6, локализованной во Владивостоке. Сейчас на ценовую иерархию справедливо махнули рукой: покупатель сам выберет, что ему нравится. Хуже, что из-за тех же ценовых сложностей модель у нас лишена полного привода и новых моторов. Но поскольку импорт из Японии у нас сегодня в числе козырей, то все это стоит считать «платой за чистоту происхождения».
Моторная гамма российских «трешек» сведена к одному агрегату: это знакомый нам 1,5-литровый мотор серии Skyactiv-G с непосредственным впрыском и высокой степенью сжатия, равной 13, который без наддува выдает 120 л.с. Единственная возможность выбора касается коробки передач: базовое исполнение оснащено шестиступенчатой механикой, а остальные – шестиступенчатым автоматом, который тоже перекочевал сюда с предыдущего поколения. Кстати, некоторые изменения коснулись подвесок: самое значимое – это появление полузависимой балки вместо задней многорычажки, которое, впрочем, большинство не заметит, пока не откроет руководство по эксплуатации.
Как мы уже говорили, Mazda 3 оказалась дороже, чем локализованная Mazda 6: при стартовой стоимости последней в 1 543 000 рублей единственная версия «трешки», которая будет дешевле – это хэтчбек с механикой в исполнении Drive за 1 490 000. Здесь будут кондиционер, датчики дождя и света, диодная головная оптика, полный набор подушек безопасности, включая коленную для водителя, мультимедийная система с 8,8-дюймовым экраном и даже проекционный дисплей, но не будет кожаного руля, круиз-контроля и подогрева зеркал и передних сидений – за этим придется обращаться к комплектации Active за 1,59 миллиона. Третье и самое дорогое исполнение Supreme оценено в 1 683 000 рублей: оно включает в себя подогрев руля, электроприводы передних сидений, парктроники, камеру заднего вида и другие опции. А вот седан предлагается в единственной промежуточной версии Active за 1 570 000 рублей, чтобы хоть как-то разграничить его с «шестеркой».
Формально список доступных моторов включает в себя два агрегата, но 1,6-литровый атмосферник FB16 явно добавлен сюда просто для разнообразия и привлекательной стартовой цены. Он лишен непосредственного впрыска и выдает 114 л.с., а разгон до сотни с ним занимает почти 14 секунд. В общем, двухлитровый FB20D на 150 л.с. выглядит более логичным выбором: XV все равно не выезжает из 10 секунд, но по крайней мере в паре с обязательным вариатором и полным приводом он может обеспечить комфортное передвижение. Полный привод здесь реализован через многодисковую гидромеханическую муфту, постоянно передающую на заднюю ось часть мощности и дозирующую ее в зависимости от условий движения.
Базовый ценник в 1,8 миллиона рублей, как мы уже знаем, достигнут не только за счет опций, но и благодаря 1,6-литровому мотору, который предлагается только в этом исполнении Base. В принципе, оно небедное: 7 подушек безопасности, обогревы зеркал и зоны покоя стеклоочистителей, подогрев передних сидений, климат-контроль, датчики дождя и света и мультируль. Двухлитровая машина стоит уже 2,05 миллиона, но в ней также появляется диодная оптика, подогрев руля, камера заднего вида и рейлинги на крыше, а климат-контроль становится двухзонным. В числе дальнейших опций – не только кожаный салон, электроприводы сидений и навигация, но и расширенный набор систем безопасности и помощи водителю. Исполнение Premium, где все это уже есть, оценено в 2,28 миллиона, а спецверсия Tokyo стоит 2,37 миллиона рублей.
Mitsubishi открывала пятерку самых доступных машин японской сборки – она же ее и закрывает. Причем закрывает еще одним соплатформенным кроссовером – Eclipse Cross тоже родственник Outlander и ASX, делящий с ними немолодую платформу. Свежая внешность, более качественные материал отделки и новый мотор – вот его преимущества, за которые предлагается заплатить больше, чем за упомянутого выше земляка, который собирается с ним на одном заводе.
Настоящие «японки»: правда и мифы о машинах из Страны восходящего солнца
Только три японские марки в России везут все свои автомобили с исторической родины.
Многие россияне, покупая японский автомобиль, ставят принципиальное условие: машина должна быть собрана только в Японии, а не на других заводах автокомпании. Считается, что авто, собранные непосредственно в Стране восходящего солнца, отличаются особой надёжностью и качеством сборки в сравнении с моделями тех заводов, где японские компании организуют лишь «отвёрточное» производство. Лайф выяснил, сколько на российском авторынке осталось чистокровных «японок» и стоит ли покупать автомобили только с привязкой к островному государству.
Корни поверья о потрясающей надёжности именно японской сборки идут из начала 1990-х годов, когда поток праворульных автомобилей с пробегом захлестнул восточную часть России, а отголоски этих волн добрались и до западного края страны. Многие из ввезённых в нашу страну автомобилей были сделаны исключительно для внутреннего рынка, что и породило устойчивое мнение о том, что японская машина — значит надёжная.
Lexus RC F. Фото: © Lexus
С годами ситуация изменилась. Многие модели стали глобальными, и пришедшие в Россию японские бренды стали поставлять автомобили не только из Страны восходящего солнца, но и из Европы и США и даже собирать в России. Производство унифицировалось, однако разница, по словам экспертов, всё равно осталась.
— Рассказы о том, что японские автомобили надёжней аналогов, абсолютно правдивы относительно машин, выпущенных в последние 25 лет. Я видел множество праворульных автомобилей солидного возраста, которые отлично и без сбоев работали лучше, чем леворульные «японки» на двадцать лет младше. В последние пять-семь лет ситуация немного поменялась, так как машины зачастую выпускаются сразу для нескольких стран. Но авто японского производства всё равно собраны качественней и ездят без поломок дольше, — рассказал Евгений Захаров из автотехцентра JapAuto.
По мнению сервисмена, миф о надёжности японских автомобилей возник не на пустом месте и связан не только с квалификацией работников заводов, но и с разницей в качестве металла, применяемого на производствах одной и той же компании в разных странах. Этот фактор существенно влияет на эксплуатацию японских машин в России.
Subaru WRX STI. Фото: © Subaru
— Как показывает практика, машины, собранные в Японии, на наших дорогах живут дольше собратьев из других стран. Это касается и старых машин, и относительно новых. Происходит это прежде всего из-за качества металла: японский металл сильнее сопротивляется коррозии. Да и в целом приезжает относительно свежая «японка» европейского производства, а у неё уже что-то приржавело, что-то не откручивается, — говорит Захаров. — Из-за качества металла страдают не только кузовные элементы. Особенно это заметно у Mitsubishi, выпущенных не в Японии. Случается такое: два-три года по нашим дорогам, и некоторые детали приходится зубилом срубать, иначе не снимешь. Я не видел ни одной гнилой «японки», только запущенные машины после аварий или же совсем старые экземпляры, за которыми владельцы не следили.
Mazda 6. Фото: © Mazda
На российский рынок только три японских бренда привозят весь ассортимент моделей с исторической родины: марки Subaru, Infiniti и Lexus. Компания Nissan предлагает российским покупателям две машины, выпущенные в Японии. Это премиальный внедорожник Patrol и спорткар GT-R. Остальные модели этой марки производятся в России.
Похожая ситуация и у компании Mazda. Седан и хетчбэк 3 поставляют из Японии, а вот четырёхдверку бизнес-класса 6 и кроссовер CX-5 собирают во Владивостоке. Компания Mitsubishi из всего российского модельного ряда ввозит из Страны восходящего солнца только внедорожник Pajero. Родственный рамный Pajero Sport и пикап L200 везут из Таиланда, а Outlander пока ещё собирают на российском заводе «ПСМА рус» (концерн Peugeot Citroen владеет им совместно с Mitsubishi) в Калуге.
Toyota Land Cruiser 200. Фото: © Toyota
Самую обширную географию производства среди всех иностранных марок, представленных в России, имеет Toyota. При этом из Японии компания привозит только такие дорогие модели, как внедорожник Land Cruiser 200, минивэн Alphard, а также внедорожник Land Cruiser Prado и микроавтобус Hiace. Пикап Hilux импортируют из Таиланда, седан С-класса Corolla идёт из Турции, а Highlander плывёт по морю из США. Есть в линейке бренда и две обрусевшие модели: бизнес-седан Camry и паркетник RAV4.
Компания Suzuki поставляет машины в Россию из Венгрии. Оттуда идут компактные кроссоверы SX4 и Vitara. А вот имеющий исконно японское происхождение знаменитый внедорожник Jimny выпускают на исторической родине, откуда он и экспортируется по всему миру.
Suzuki Jimny. Фото: © Suzuki
У Honda по-настоящему японских машин в России не осталось. Сейчас компания предлагает всего две модели: большой кроссовер Pilot родом из США, равно как и паркетник CR-V с мотором 2.4 (188 л. с.). А вот модификацию с двухлитровым двигателем собирают в Великобритании. Представители Honda уверяют, что разницы между модификациями практически нет. В то же время седан Honda Civic (снят с продаж), после того как он сменил прописку с Турции на США, очень часто вызывал критику автовладельцев за качество сборки.
Honda CR-V. Фото: © Honda
— Комплектующие по большей части одни и те же, поэтому разница минимальна и выражается только в рамках различия комплектаций. До обновления модели CR-V отличия были более заметны. Как и сейчас, одна версия машины собиралась в США, а другая — в Англии. Интерьер автомобилей сильно отличался: машина британской сборки была намного приятней в салоне за счёт использования других материалов, «американка» же была более простенькая, но рестайлинг нивелировал эти различия, — рассказал Ярослав Журавлёв из пресс-службы Honda.
Ещё один подводный камень для владельцев японских машин, выпущенных не на родине, заключается в том, что не всегда комплектующие от европейской версии модели подходят к аналогичному авто, собранному в Японии. Пока машина находится на конвейере, с этим проблем нет, а вот после прекращения выпуска модели поиск запчастей может превратиться в мученье. Вдобавок такие запчасти стоят дороже японских аналогов.
Фото: © Gtuu.com
— Цена на запчасти во многом зависит от места производства и возраста машины. Да, у некоторых компаний (в частности, у Toyota) есть сборочные заводы в Европе и США. По запчастям для таких машин есть некоторые проблемы, для чистокровных «японок» почти всё можно заказать по приемлемой цене, — утверждает Захаров из JapAuto.
С ним согласен продавец японских запчастей Максим Соловьев.
— С запчастями для японских авто даже 1990-х годов сейчас никаких проблем нет, если только с какими-то специфическими вещами для редких версий будут сложности. В японских онлайн-магазинах и на аукционах можно найти практически всё. Доставка также не вызывает трудностей. А вот с запчастями для «японок» из США всё намного хуже. Конечно, есть магазины и люди, которые продают подобные вещи, но там и сроки другие, и цены больше, — поведал Максим.
Как я заказал машину из Японии
Многие автомобилисты на востоке России покупают б/у автомобили в Японии.
Выгода по сравнению с покупкой в России может казаться небольшой, но считается, что при том же пробеге машины из Японии в значительно лучшем состоянии.
В 2017 году я тоже заказал машину в Японии. Расскажу о том, почему я искал авто без пробега по России, и о граблях, на которые наступил при заказе.
Почему я решил покупать машину в Японии
До этого я уже долго ездил на японских автомобилях: у меня было две Тойоты и одна Субару. Их я покупал с рук в России.
Хоть я и был доволен предыдущими машинами, не обошлось без подвохов. Например, свою Тойоту Премио при покупке я проверял в независимой мастерской. Мне сказали, что с ней все в порядке. А уже при продаже выяснилось, что она была битой в круг — пришлось сильно снижать цену.
В этот раз я подошел к вопросу иначе и заказал машину напрямую из Японии. Есть мнение, что б/у японское авто без пробега по России по надежности соответствует новой машине отечественной сборки: отличное качество ГСМ в Японии бережет двигатель, а хорошие дороги сохраняют подвеску.
А еще большинство японцев покупает автомобили у официальных дилеров, которые проводят бесплатное гарантийное обслуживание в течение нескольких лет. К концу гарантии автомобили часто находятся в идеальном состоянии. Конечно, и среди японцев встречаются разгильдяи, которые плохо ухаживают за машиной, но это скорее исключение.
На сайтах вроде «Дрома» или «Авито» можно найти немало японских машин с пометкой «Без пробега по РФ». Такие машины продают перекупы — компании или частники, которые профессионально занимаются перепродажей японских автомобилей.
Чтобы не попасться на такой развод, я решил покупать машину напрямую из Японии.
Как можно купить машину из Японии
Есть несколько способов:
Съездить в Японию я не мог, надежного представителя там тоже не было, поэтому я решил участвовать в автоаукционе. Решающим для меня стал тот факт, что аукционные дома проводят подробную диагностику автомобилей перед продажей. Некоторые работают уже двадцать с лишним лет и дорожат репутацией, поэтому их оценке обычно можно верить.
Как машина попадает на аукцион
На аукционах в основном продают машины, у которых недавно закончилась гарантия. Так происходит, потому что в Японии автомобильный налог сильно повышается, когда машине исполняется три года, поэтому ее выгоднее продать. Часто автомобили на аукцион поставляют автосалоны, которые выкупают их по трейд-ину. Из-за высокого налога внутри страны такие машины покупают плохо, поэтому большинство из них продают за границу: в Африку, Австралию, страны Океании и Ближнего Востока и в Россию.
Через аукционы проходят сотни машин в сутки, на осмотр каждой выделяется всего несколько минут. В таких условиях проверять состояние двигателя и подвески времени нет, поэтому на них обращают внимание, только если есть явные проблемы. Зато осмотр кузова и салона обычно довольно тщательный.
Сотрудники проводят внешний осмотр и составляют аукционный лист. В нем описывают внешнее состояние авто, указывают номера двигателя и кузова, пробег, год выпуска. При осмотре кузова обращают внимание на царапины, вмятины, сколы, следы ремонта. В салоне ищут пятна и прожоги на обивке, царапины приборной панели и посторонние запахи.
В финальном разделе аукционного листа обычно нарисована схема автомобиля с перечислением всех недочетов каждого элемента кузова: дверей, стекол, бамперов, капота и багажника. Степень повреждения также учитывается. Вот небольшой список наиболее распространенных обозначений дефектов.
«Творились невероятные вещи!» Как россияне влюбились в японские автомобили и научились зарабатывать на них миллионы
С оветский человек всегда мечтал об иномарке. Особенно о японской. 30 лет назад, чтобы получить желанное праворульное авто, жителям самой большой страны приходилось либо договариваться с моряками, которым единственным дозволялось привозить «японок» и владеть ими, либо самим становиться моряками и плыть в Страну восходящего солнца. И люди плыли — сотнями и тысячами. Таким сильным было притяжение JDM-автопрома. Прошли годы, а покупка подержанной машины из Японии до сих пор остается целым приключением. На Дальнем Востоке сформировался закрытый, местами подпольный рынок со своими правилами и порядками. В лихие 90-е он помог выжить целому региону. На этом рынке можно было быстро стать миллионером и так же быстро потерять все. Как он устроен — ответ в четвертой части спецпроекта «Русский форсаж».
Японские праворульные машины наводнили Владивосток в начале 90-х годов, а завозить их начали еще в конце 80-х. Поставками занимались советские моряки торгового флота. Попав в японский порт, они первым делом шли на авторынок, выбирали машину, совершенно не понимая, каково ее техническое состояние, расплачивались и тут же грузили покупку на свое судно.
Кто-то из них потом гордо катался по городу. Но большинство моряков ценный груз старались перепродать. Темпы подпольной торговли росли с каждым днем.
Сначала весь классический JDM-автопром воспринимался как экзотика. Эти машины ценились за новизну, современность и лоск. Но очень быстро стало понятно, что «японки» — не просто элемент роскоши, а эталон комфорта и безопасности. Неслыханная надежность этих автомобилей стала легендой.
Как раз в то время в Японию уже потянулись люди с практическим взглядом на жизнь. Среди них был инженер и предприниматель Анатолий Козицкий. Это сейчас он опытный бизнесмен, построивший свое дело на японской технике и заработавший миллионы. А тогда он только делал первые шаги в бизнесе. Анатолий и такие, как он, через знакомых добывали себе паспорта моряков (что-то наподобие загранпаспорта), устраивались в штат торговых судов и плыли на заветные острова.
Там они уже внимательно подбирали то, что им нужно, торговались — порой не совсем честно.
«Некоторые перерезали провода и говорили: давайте скидку, раз фары не светят», — с хитрым прищуром в глазах вспоминает Козицкий.
Масштабы поставок были такими, что машины с того на этот берег везли не только торговые, но и рыболовецкие суда.
Самые ушлые из них встречали суда еще в море. Из-за подобных угроз мирных торговцев порой даже защищали военные суда.
Несмотря на все опасности, люди все равно рисковали и раз за разом старались привезти в Россию «японок». Ведь в сложные годы они буквально помогли жителям Владивостока выжить на руинах советской экономики.
То время застал бывший моряк, фотограф и художник Михаил Павин. В советское время он ходил на торговых судах. Первые японские автомобили начали привозить в СССР на его глазах. Он прекрасно помнит партийные собрания, на которых решали, кому из капитанов и старпомов дать автомобиль в награду за труд.
«Со временем эти собрания приобрели формальный характер, и машины покупали уже все», — вспоминает Павин.
Спустя годы он, художник, подрабатывал предпродажной подготовкой автомобилей.
К середине нулевых система привоза и перепродажи праворульных тачек была хорошо отлажена. Были отточены и схемы ухода от необходимости растаможивать и платить пошлины за этот товар.
«Творились просто невероятные вещи! — вспоминает Михаил Мокрушин, представитель японской фирмы по экспорту машин в Россию. — В ту пору переоформлением машин занимались частные компании. Человек привозил им Toyota Cresta 2000 года, которую растаможивал за копейки как запчасти, а документы давал от сгоревшей Camry 1988 года и просил поставить на учет. Делалась запись в ПТС: «Произведена замена кузова на Cresta» — и все дела».
По словам Мокрушина, так ездил весь Владивосток.
В 2008 году, впрочем, подобные методы регистрации запретили. Правила ввоза подержанных японских машин ужесточились, выросли пошлины, что, казалось бы, должно было напрочь отбить желание их покупать. Но любовь россиян к японским машинам оказалась сильнее.
«Люди приезжают к нам из Якутии и Магаданской области. Там от надежности авто напрямую зависит жизнь водителя и его пассажиров. Они берут исключительно родные японские автомобили, ничего другого не рассматривают», — рассказывает торговец с рынка «Зеленый угол» Александр Козлов.
Оно и понятно — заметная разница видна даже в состоянии пластика. После пробега в 100 тысяч километров у «родных японок» он выглядит как новый.
«Меня порой спрашивают, стоит ли покупать машину с правым рулем или все же доплатить за левый? Но я, честно, не понимаю, в чем разница. Удобнее всего, когда руль находится посередине, а справа или слева — это одинаково неудобно», — шутит Никита Мосин, житель Владивостока, который профессионально занимается подбором и покупкой «под ключ» автомобилей с японских аукционов.
Никита считает, что не расположение руля, не супернадежность, не какое-то особое волшебство делает JDM привлекательнее немецкого, французского или американского автопрома, а сочетание максимально честной системы аукционов и жесткого отношения японских властей к владению подержанными машинами, которое выражается в дорогих техосмотрах.
«Японцы очень много работают, и они не могут себе позволить, как у нас, разместить объявление в сети, а потом ждать, созваниваться, встречаться с потенциальными покупателями. Чтобы все происходило быстро и с минимальным участием хозяина — возник институт посредничества, были придуманы аукционы», — рассказывает Мокрушин.
По его словам, все действия хозяина обычно ограничиваются тем, что он пригоняет тачку в аукционный дом и оставляет ее там. Никакой предпродажной подготовки не происходит, пробег не скручивают, порой даже машину не моют.
«Владелец может запросить любую сумму, но за каждое выставление на торги, которые проходят раз в неделю, он должен заплатить аукционному дому определенную комиссию, так что люди стараются не просить больше разумного», — объясняет Михаил Мокрушин.
Однако есть и упорные, которые пытаются продать машину по своей цене во что бы то ни стало. «Я лично видел тачку, которую выставляли тридцать раз», — добавляет его коллега по автобизнесу Никита Мосин.
Аукционы проводятся через интернет, но делать ставки могут только те, у кого договор с японскими компаниями-экспортерами. Мокрушин как раз представитель одной из таких фирм.
В теории покупатель из России может обратиться к ним сам, но в большинстве случаев это делает российская компания-импортер или конкретный эксперт-дилер — такой, например, как Никита Мосин, — а к ним уже обращаются покупатели.
По словам Мосина, в организации приобретения, доставки и растаможки каждой конкретной машины столько тонкостей, что в случае ошибки можно либо получить ее намного позже ожидаемого срока, либо совсем за другие деньги, чем планировалось, а можно даже и впустую потерять средства.
Вопрос доверия к посредникам, российским дилерам, был и остается самым сложным в процессе покупки авто из Японии.
«Они говорят, что комиссия у них стандартная — 15-20 тысяч рублей за машину, но по факту закладывают больше в услуги брокера и траты в Японии. В итоге порядочный посредник привезет человеку автомобиль за 600 тысяч с комиссией 20 тысяч, а другой — ту же самую машину — за 700 тысяч с комиссией 20 тысяч», — объясняет эксперт.
Важный момент: покупка праворульного авто на аукционе подразумевает предоплату. Таковы требования японцев: чтобы участвовать в торгах, российский дилер (или покупатель напрямую) кладет депозитные деньги на счет компании-экспортера, после чего она дает им доступ на японский сайт, переведенный на английский язык, где уже можно сделать ставку на конкретный лот.
Торги происходят по заранее известному расписанию. На открытых для всех интернет-ресурсах можно подобрать конкретный лот и узнать, когда он точно будет выставлен.
Непосредственно перед торгами экспортер высылает дилеру, а тот — клиенту переведенный на английский аукционный лист с полной информацией об автомобиле, в том числе фотографии, которые часто недоступны на открытых сайтах о торгах.
Сохранность машины в целом и каждой детали кузова в отдельности оценивают по пятибалльной системе. Строгость оценки у аукционных домов разная.
«Некоторые могут дать три с половиной балла, к примеру, только из-за замены крыла и царапины на бампере», — отмечает Никита Мосин.
Продажа машины на интернет-аукционе занимает менее 40 секунд. В роли человека с молоточком выступают сотрудники отдела байеров аукционного дома. Эти люди сидят перед компьютерами и после старта торгов нажимают на кнопку специального джойстика, поднимая цену на лот с шагом ставки в три или пять тысяч иен.
То есть если кто-то поставил 200 тысяч иен, а кто-то 190 тысяч, то выиграет первый и, в зависимости от шага ставки, заплатит 193 или 195 тысяч иен.
На практике машины часто берут на аукционе дешевле, чем планировалось. Уже на этом этапе покупатель может быть обманут дилером, так как, к примеру, крупная сеть аукционов USS скрывает информацию о результатах торгов. А посредник, соответственно, может забрать сэкономленные средства.
В случае с автомобилем стоимостью два миллиона рублей — дилер на этой «вилке» может спокойно обмануть клиента на 100 тысяч рублей
Машину нужно не только купить, но и доставить в Россию. На траты, связанные с перевозкой, и ряд других операций в Японии уже после аукциона придется заложить еще около 40 тысяч иен (27 тысяч рублей). Если дилер скажет, что требуется намного больше, то он, опять же, обманывает.
