Азат Темирханов, «Автостат»: конкуренция растет, и это меняет структуру отрасли
Российский рынок легковых автомобилей развивает новые бизнес-модели
Sostav продолжает начатую недавно серию интервью с представителями отраслевых компаний. Мы задавали нашим собеседникам одни и те же вопросы, время от времени отходя от плана для уточнения деталей. Вопросы подобраны так, чтобы дать представление о состоянии отрасли: можно ли ожидать от нее быстрых изменений, а если да, то в каком направлении. Уже опубликованы интервью с Владимиром Наумовым (Marketing One), Леонидом Довлатбегяном (Perekrestok.ru), Андреем Варзуновым, («Игристые вина») и Михалом Гвяздовски, (Brainly («Знания»)). Наш сегодняшний собеседник — Азат Тимерханов, руководитель пресс-службы аналитического агентства «Автостат».
— Появились ли в вашей отрасли новые технологии, которые потенциально могут вытеснить существующие? Могут ли эти новации привести к изменениям в потребительском поведении и новым бизнес-моделям?
— Если говорить об авторынке, а именно о процессе покупки автомобиля, то здесь стоит выделить два новых направления: каршеринг и подписка. И если каршеринг можно считать довольно распространенным явлением, то подписка на автомобили от автопроизводителей стартовала совсем недавно. Эта бизнес-модель работает по принципу «пользуйся, а не владей». Хотя ее уже запустили Hyundai, Volvo и Jeep, говорить о том, что она вытеснит традиционную покупку автомобиля («купи и владей»), пока рано.
В обозримом будущем каршеринг сохранит актуальность для крупных городов, к которым помимо Москвы и Санкт-Петербурга можно отнести и все города-миллионники. В средних и малых населенных пунктах нашей страны эта модель развивается не столь активно, так что говорить, что каршеринг серьезно переформатирует рынок, пока не приходится. Да, какую-то долю клиентов он «отщипывает», но она настолько незначительна, что рынок этого еще не чувствует.
На популярность новых бизнес-моделей — каршеринга и подписки — будет влиять потребительское поведение. Сегодня людям в возрасте автомобиль еще необходим: для кого-то это статус; кому-то он нужен как средство передвижения, причем безальтернативное. Но вот молодежь уже начинает задумываться — а надо ли вообще иметь собственное авто, если это стоит немалых денег, тем более, что есть другие способы передвижения. Города, в которых развита транспортная инфраструктура, станут наиболее подходящими для развития каршеринга. Пока к ним можно отнести лишь Москву, Санкт-Петербург и еще несколько городов-миллионников, но в будущем к ним могут присоединиться и другие. Здесь все зависит от стратегии городского развития и меняющихся потребностей жителей, их отношения к материальным ценностям, мировоззрения, наконец.
Почему люди пользуются каршерингом
— Изменились ли структура спроса и поведение потребителей в вашей отрасли за последние год — полтора?
— Конечно, изменились. Например, на российском рынке второй год подряд лидирует сегмент SUV (прим. — внедорожники).
Доля продаж новых кроссоверов и внедорожников в 2019 году превысила 43%, хотя до этого наиболее популярными в России были автомобили сегмента В (Hyundai Solaris, KIA Rio, модели Lada). Во многом это связано с появлением новых и относительно недорогих кроссоверов (Renault Duster, Hyundai Creta и др.), которые по цене успешно конкурируют с машинами С-класса (Ford Focus, Skoda Octavia ). Кстати, сегмент С еще в 2012 году был крупнейшим на рынке, но появление доступных моделей в других классах на фоне ухудшения ситуации в экономике и роста цен сделало его менее привлекательным.
Что касается поведения потребителей, то в нынешних непростых экономических условиях все меньше людей меняют автомобили и, наоборот, все больше ищут альтернату в виде подержанных машин. Да и как иначе, ведь за пять последних лет цены на новые автомобили выросли более чем в полтора раза, а реальные доходы населения не растут. Поэтому многие думают, а стоит ли менять машину на новую, если придется много доплачивать? Остаются варианты: либо и дальше ездить на том автомобиле, который имеется; либо поменять на подержанный, но «посвежее». В итоге растут средние сроки владения автомобилем: если 10 лет назад он составлял 3−4 года, то теперь 6−7 лет.
— Как меняется характер конкуренции?
— Конкуренция растет, и это приводит к изменению структуры рынка. Самое заметное — снижение числа дилеров. Да, появляются и новые дилерские центры, но их меньше, чем закрывающихся. Если еще в 2014 году их было более 4 тысяч, то сейчас в России 3,3 тысячи автодилеров (в обоих случаях цифры относятся к сегменту легковых автомобилей).
Произошла коррекция рынка, если можно так выразиться. В начале нулевых, т. е. до кризиса 2008 года, когда росла экономика, а вместе с ней и доходы населения, в нашей стране открылось много дилерских центров. К тому же именно тогда иностранные производители начали массово открывать в РФ собственные автозаводы. Растущий рынок предполагал, что дилерских центров должно быть много, они должны быть везде.
Но потом «что-то пошло не так» и в геополитике, и в экономике. Снизились цены на нефть, упал рубль, а вместе с ним и объем продаж новых машин. Естественно, что для ежегодной продажи 1,5 млн новых автомобилей, а не 2−2,5 млн как раньше, требуется меньше дилерских центров.
В результате усиления конкуренции дилеры начали развивать направления продаж автомобилей с пробегом. Это и понятно. Во-первых, в условиях кризиса все больше потенциальных покупателей обращает внимание на вторичный рынок. Новые автомобили за это время подорожали весьма значительно, чего не скажешь о подержанных машинах, стоимость которых ниже, да и растет не столь быстро. Во-вторых, вторичный рынок в 3,5 раза больше первичного, а значит, и возможностей для выбора автомобиля здесь больше. К тому же российский автопарк продолжает увеличиваться, что тоже создает благоприятную основу для развития вторичного рынка. Вот почему и дилеры, и автопроизводители все активнее осваивают направление продаж автомобилей с пробегом.
— Назовите несколько событий, произошедших за последний год — полтора, которые вы считаете самыми значимыми для вашей отрасли?
— Пожалуй, одним из основных факторов для авторынка за это время было периодическое возобновление программ господдержки («Первый / Семейный автомобиль»). Они позитивно сказываются на рынке, не давая ему упасть еще сильнее. Также стоит отметить открытие автосборочных заводов Mercedes-Benz (в Подмосковье) и Haval (в Тульской области). Если немецкий премиум-бренд таким способом позволяет себе не выпасть из программ госзакупок, то китайский производитель начал сборку в России новых своих моделей, которые вышли на рынок. Как итог, продажи Haval в нынешнем году выросли почти в 4 раза.
Ну, и в контексте главных событий уходящего года стоит выделить возвращение марки Opel на наш рынок — через почти 5 лет отсутствия. Интересно, что весной 2015 года немецкая марка уходила вместе с GM, а сейчас возвращается с PSA. Кстати, совсем недавно General Motors продала свой последний актив в России — 50% акций СП «Джи ЭМ — АВТОВАЗ». Теперь полноценным хозяином этого автозавода будет АВТОВАЗ.
Приложение
Структура российского рынка легковых автомобилей
Прогноз рынка новых легковых автомобилей в России, 2019 — 2025 гг., млн шт.
Состояние отрасли и рынка новых легковых автомобилей являются одним из самых ярких индикаторов как уровня экономического развития государства в целом, так и состояния его потребительского сегмента. Сегодня автомобиль представляет собой высокотехнологичный продукт, аккумулирующий новейшие достижения науки и техники и стимулирующий их дальнейшее развитие через целевые научно-технические исследования.
К тому же в процессе изготовления автомобиля, помимо тех предприятий, которые заняты его непосредственной сборкой, участвует большое число смежных отраслей. Затем, уже в процессе эксплуатации, на автомобиль работает целый ряд поддерживающих и обеспечивающих производств: производство бензина и масел, производство запчастей и комплектующих, ремонтные мастерские и центры технического обслуживания. Не следует забывать и сбытовой аспект. Например, в России на начало 2020 года насчитывалось более 3,2 тыс. дилерских центров. Таким образом, автомобильная отрасль является одним из драйверов развития экономики страны, роль которого сложно переоценить. Поэтому государство, как правило, принимает деятельное участие в развитие автопрома.
В апреле 2018 года правительство РФ утвердило Стратегию развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2025 года. Основной целью этого документа было названо «создание регулирующих, инвестиционных, инфраструктурных и технологических условий для обеспечения конкурентоспособности на мировом рынке российской автомобильной промышленности и производства компонентов». Вновь принятый документ был синхронизирован с утвержденной правительством ранее Стратегией развития экспорта продукции автомобильной промышленности на период до 2025 года и условиями присоединения России к международным торговым партнерствам. Иными словами, стал наглядно виден рост интересов регулятора к развитию внешнеторгового канала сбыта продукции российского автопрома.
Помимо роста экспорта автомобильной техники и ее компонентов, принятой стратегией для отрасли были обозначены следующие цели:
На протяжении последних 7–8 лет показатели работы отечественной отрасли производства легковых автомобилей отличались высокой волатильностью: после продемонстрированного в 2013 году «пикового» роста, на протяжении 2014–2016 годов выпуск легковых автомобилей в стране снижался, затем в 2017–2018 годах вновь вырос, а 2019 год снова показал пусть небольшой, но спад. Так, в 2019 году в России было выпущено немногим более 1,52 млн легковых автомобилей, что соответствовало снижению в 2,6% к уровню 2018 года. При этом результат 2019 года более чем на 20% отстает от показанного в 2013 году.
Отметим, что более 80% спроса российского рынка удовлетворяется за счет продукции внутреннего производства. Поэтому динамика продаж на нем очень близка к той картине, которую показывает отечественный автопром. Так, после спада 2015–2016 годов российский рынок новых легковых автомобилей вернулся на траекторию роста, но так и не достиг того уровня, на котором он находился в 2013–2014 годах. Напротив, по итогам 2019 года мы видим, что тенденция восстановительного роста была прервана: в этот год в России было продано немногим более 1,6 млн новых легковых автомобилей, что соответствовало снижению на 2,3% к уровню 2018 года.
Ключевые негативные факторы, определяющие состояние российского рынка и отрасли, сохраняют свое влияние на протяжении уже достаточно длительного времени. К числу таких факторов можно отнести относительно низкую конкурентоспособность продукции российского автопрома на мировом рынке, а также слабость внутреннего спроса, обусловленную произошедшим в 2015 году и так и не восстановившимся после этого снижением покупательной способности населения. Влияние последнего фактора наблюдается и в структуре внутренних продаж, где явно доминирует бюджетный сегмент. Причем даже в нем потребитель делает выбор в пользу тех марок и моделей, которые соответствуют нижней ценовой границе рассматриваемого сегмента. Дополнительно мы видим развитие кредитной и лизинговой схем продаж, которое идет во многом благодаря субсидиарной поддержке государства, что мы также склонны интерпретировать в качестве иллюстрации слабости внутреннего спроса.
В этих условиях для рассматриваемых нами отрасли и рынка не только значимым, но во многом определяющим фактором остаются меры поддержки со стороны государства, без которых сегмент производства и сбыта легковых автомобилей вполне мог оказаться в стране в близком к коллапсу состоянии, пережив кратное сокращение своих объемов. Ситуация продолжающейся слабости внутреннего спроса требует от государства не просто сохранения оказываемых им мер поддержки, но и их расширения. Так, например, в 2018 году на поддержку российского автопрома было выделено 100 млрд руб. промышленных субсидий, помимо которых, для стимулирования спроса на автотехнику, было предусмотрено выделение еще 24 млрд руб. Дополнительно, при необходимости, планировалось получить еще 9,5 млрд руб., источником которых должен был стать Резервный фонд правительства РФ.
Очевидно, что такое положение вещей не может устроить регулятора, который осуществляет попытки модернизировать поддержку, повысив ее эффективность. Одним из ярких примеров такого желания являются изменения, которые были внесены правительством в 2019 году в концепцию СПИК (специальные инвестиционные контракты). Они призваны побудить иностранных инвесторов к расширению объемов производства и углубить его локализацию в России. Параллельно государством решается задача переориентации рынка на продукцию внутреннего производства.
Другой, не менее важной своей задачей государство видит развитие экспортного канала сбыта продукции отечественного автопрома. И хотя объемы поставок отечественных автомобилей на внешние рынки росли на всем протяжении 2017–2019 годов, достигнув по итогам 2019 года объема в 109,4 тыс. легковых автомобилей, по факту это лишь 7% от их суммарного объема производства в стране за тот же год. При том что 65,3% экспорта легковых автомобилей пошли всего лишь в две страны – Казахстан и Беларусь.
Как и в случае с внутренним рынком, важнейшим фактором для российского экспорта является поддержка со стороны государства. В настоящее время она остается многоплановой, включающей в себя субсидирование части затрат для отечественных производителей на НИОКР и омологацию. Однако на сегодняшний день основной мерой поддержки эксперты и представители автопрома единодушно называют компенсацию из федерального бюджета российским производителям определенной доли их логистических издержек.
В целом же, для усиления позиций российского автопрома на внешних рынках необходимо преодоление имеющегося у них технологического отставания от ведущих производителей. В противном случае, как мы уже отмечали ранее, экспорт, конечно, может быть увеличен, но лишь с падением создаваемой в России добавленной стоимости автомобиля. А это вряд ли будет приемлемым для отрасли и экономики страны вариантом.
При этом нужно сказать, что мировой рынок новых легковых автомобилей является высоко конкурентным. И осуществить на нем успешную экспансию является довольно сложной задачей. К тому же, начиная с 2018 года на мировом рынке наблюдается снижение продаж. Так, если в 2017 году, в соответствии с оценкой Международной организации производителей автомобилей в мире было реализовано 70,7 млн легковых автомобилей, то в 2019 году рассматриваемый показатель составил лишь 64,3 млн ед. техники
Наиболее массовыми и определяющими для рынка являются всего три его локальных сегмента: Китай, ЕС и США. Как следует из данных статистики, происходивший в последние годы спад продаж во многом стал следствием их снижения в Китае.
Что касается производства, лидерами здесь уже давно являются Германия и Япония, которые не только отличаются большим объемом выпуска легковых автомобилей, но и активно экспортируют их по всему миру. В этом смысле от них отличается Китай, автопром в котором хоть и демонстрирует впечатляющие объемы выпуска, но ориентирован преимущественно на внутренний спрос и не может пока составить конкуренцию ведущим странам-экспортерам.
Соответственно, и крупнейшие в мире автопроизводители – Volkswagen и Toyota – имеют свои штаб-квартиры в Германии и Японии и уже продолжительный период времени удерживают свое лидерство на мировом рынке. Чтобы показать масштаб бизнеса этих корпораций, укажем, что по итогам 2019 года один Volkswagen отчитался о реализации по всему миру 8,8 млн автомобилей всех, выпускаемых этим концерном, брендов.
Важно отметить, что в автопроме быстрыми темпами идет инновационное развитие, наиболее ярким проявлением которого стал рост доли в глобальных продажах электромобилей и гибридов. Помимо этого, в отрасли наблюдается все более широкое использование цифровых технологий, которые, в перспективе, должны будут полностью изменить нынешнюю конфигурацию рынка, обеспечив, в частности, переход на автономно движущиеся автомобили. В конечном счете это дает преимущество крупнейшим мировым игрокам, которые за счет достигнутого ими объема бизнеса и эффекта масштаба производства получают естественное преимущество в происходящей «технологической гонке». Что касается текущего состояния и перспектив российских производителей, мы можем привести в пример рынок стран ЕС, где продолжающееся поэтапное ужесточение предъявляемых к автомобилю экологических требований создает дополнительные сложности, к которым отечественные бренды адаптироваться пока не в силах. И уже это очевидно ограничивает возможности расширения географии поставок российской продукции.
В 2020 году, в силу случившейся в мире пандемии, рынок существенно потерял в объеме продаж. В соответствии с оценкой экспертов, по итогам года объем продаж будет на 15–20% ниже, чем в 2019 году. Однако в целом можно сказать, что, помимо произошедшего сокращения объема продаж, складывавшиеся на нем до того, тенденции в полной мере сохраняют свою актуальность.
Что касается текущих реалий российского рынка и отрасли легковых автомобилей, фактор пандемии коронавируса оказал на них дополнительное крайне негативное влияние: в первом полугодии 2020 года не просто очень существенно сократились объемы производства (-35% к уровню января-июня 2019 года) и выручка автопрома (-33% в том же базисе сопоставления), но и обозначился спад инвестиционной активности, ставший, в свою очередь, следствием не только сокращения объемов выпуска техники, но и ростом неопределенности будущих перспектив сегмента производства легковых автомобилей.
Это поставило отрасль и рынок легковых автомобилей в России в еще большую зависимость от поддержки регулятора, нарушив планы последнего по выведению отрасли и рынка на позитивный тренд, чтобы потом как минимум не расширять размеры вливаемых в них бюджетных средств. Напротив, в середине 2020 года регулятор заявил о выделении из бюджета на стимулирование спроса на внутреннем рынке легковых автомобилей дополнительных средств в размере 45 млрд руб., сделав акцент на поддержке автокредитования и лизинга.
Сохраняющаяся высокая неопределенность ситуации не позволяет государству строить в отношении рассматриваемой нами сферы деятельности сколько-нибудь долгосрочные планы, изначально подразумевая, что даже в ближайшие месяцы они будут корректироваться. Соответственно, эксперты сходятся во мнении, что стало крайне сложно делать какие-либо оценки даже в отношении самых ближайших перспектив отечественного рынка. Так, например, опубликованный уже в октябре 2020 года авторитетным аналитическим агентством «Автостат» прогноз предусматривал, что спад спроса на легковые автомобили составит по итогам года от 13% до 18%. Т.е. даже в условиях, когда были известны сведения о фактическом объеме продаж легковых автомобилей в России за первые три квартала 2020 года, эксперты специализирующейся на авторынке аналитической компании не были готовы дать однозначный прогноз, предусмотрев значительную «вилку» в сценариях. Это лишний раз подтверждает тот высокий уровень неопределенности, в которой находится рынок.
Сводная таблица показателей, характеризующих развитие рынка легковых автомобилей в России
| 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | |
| Рынок новых легковых автомобилей в РФ, тыс. шт | 1311 | 1475 | 1669 | 1631 |
| Прирост рынка новых легковых автомобилей в РФ, % к предыдущему году | -12,1 | 12,5 | 13,2 | -2,3 |
| Производство новых легковых автомобилей в РФ, тыс. шт. | 1119,8 | 1355,7 | 1565,5 | 1524,9 |
| Прирост производства новых легковых автомобилей в РФ, % к предыдущему году | -7,9 | 21,1 | 15,5 | -2,6 |
| Уровень зависимости от импорта: | ||||
| — доля продаж импортных машин на рынке легковых автомобилей в РФ, % | 20,8 | 17,3 | 16,2 | 17,0 |
| Уровень развития экспорта: | ||||
| — отношение экспорта легковых автомобилей из РФ, к продажам на внутреннем рынке, % | 5,2 | 5,7 | 5,6 | 6,7 |
| Справочно: | ||||
| Наличный парк легковых автомобилей в РФ, млн шт. (на начало года) | 44,6 | 46,9 | 47,4 | 48,4 |
| Индексы цен производителей на легковые автомобили (декабрь к декабрю предыдущего года), % | 110,7 | 104,4 | 103,0 | 103,3 |
| Индекс потребительских цен на легковые автомобили (в годовом исчислении), % | 106,7 | 103,0 | 104,7 | 103,5 |
| Доля новых легковых автомобилей, проданных в кредит, % | 36 | 40 | 39 | 43 |
Источник: Росстат (официальный сайт, ЕМИСС), Автостат, «АСМ-холдинг», расчеты Института «Центр развития» НИУ ВШЭ.
Подпишитесь на нашу рассылку, и каждое утро в вашем почтовом ящике будет актуальная информация по всем рынкам.
Автомобильный рынок
Автомобильный рынок — это совокупность экономических отношений, благодаря которым происходит взаимодействие субъектов рынка с целью обмена готовых автомобилей на денежные средства или их эквиваленты.
Под автомобильным рынком в народе также подразумевается какое-либо территориально ограниченное пространство, предназначенное для торговли, в основном физическими лицами и индивидуальными предпринимателями, готовыми автомобилями и запасными частями к ним. В этом смысле часто употребляют слово «Авторынок».
В данной статье рассматривается автомобильный рынок как экономическая категория в мировом масштабе.
Содержание
Объект и субъект
Объектом (товаром) автомобильного рынка является готовый автомобиль. Под готовым автомобилем подразумевается механическое транспортное средство, имеющее более двух колёс, способное к передвижению без внесения дополнительных изменений в его конструкцию. Товаром автомобильного рынка нельзя считать, например: мотоциклы, лодки и т. п., отдельные агрегаты автомобиля и запчасти. Автомобиль, как товар, должен удовлетворять нужды или потребности покупателей автомобильного рынка.
История и развитие
История автомобильного рынка начинается с изобретением первого автомобиля и зарождением автомобилестроения в Германии в XIX веке. Задолго до этого были изобретены самодвижущиеся экипажи на паровых и двигателях внутреннего сгорания, однако реализация подобных автомобилей была незначительной. Только в конце XIX века Карл Бенц предложил покупателю готовое к эксплуатации транспортное средство, а Готлиб Даймлер запустил в производство функциональный автомобильный двигатель.
Первым в мире автомобилем, запущенным в производство в 1886 году стал трёхколёсный автомобиль К. Бенца, сконструированный им в 1885 году. Он имел следующие технические характеристики [2] :
Автомобили «Daimler», разработанные совместно Г. Даймлером и Вильгельмом Майбахом, были запущены в производство в 1895 году. Благодаря некоторым техническим решениям (например: низко расположенная легкая рама), автомобили «Daimler» были более надёжными, безопасными и легкими в управлении. Примерно с 1890 года начало развиваться автомобильное производство во Франции. Наиболее известной французской фирмой того периода была «Panhard et Levassor». Первым самостоятельно разработанным и поставленным на производство в Англии стал автомобиль марки «Lanchester» в 1900 году. Таким образом, мировой автомобильный рынок зародился и начал развиваться в Европе.
На развитие автомобильного рынка большое влияние оказывали технические изменения в конструкции и агрегатах автомобиля, а также технологии производства. Влияние указанных факторов сохраняется и в наше время. На первых этапах развития автомобильного рынка покупателям нередко приходилось покупать двигатель и шасси у одного производителя, а кузов у другого, так как многие фирмы специализировались на чем-то одном. При этом, в большинстве случаев, не возможно было купить готовый товар: все производилось «под заказ». Это было связано с преобладанием в отрасли кустарного производства. Первые автомобили были рассчитаны только на двоих пассажиров. С возрастанием спроса и увеличением конкуренции, производители стали прислушиваться к требованиям потребителей: появились автомобили на четыре пассажира.
Во времена формирования автомобильного рынка не существовало автомобильных брендов в современном их понимании. Каждая мастерская могла изготавливать автомобиль под своим именем. Для того, чтобы выделить свою продукцию среди многочисленных конкурентов, автопроизводители стремились участвовать в спортивных гонках, что является проявлением маркетинговой стратегии. В настоящее время этим приёмом пользуются только производители спорткаров.
Первые автомобили были весьма дорогими, что ограничивало круг потребителей. В дальнейшем автомобиль из предмета роскоши превратился в предмет потребления. Особенно стремительно это происходило в США, где был самый ёмкий автомобильный рынок в мире. Первый американский доступный автомобиль был произведен компанией «Oldsmobile» в 1901 году и назывался «American Curved Dash».
С развитием компьютерных технологий возрастает влияние Интернета на развитие автомобильного рынка. Многие люди пользуются Интернетом для купли-продажи поддержанных автомобилей. Торговля новыми автомобилями через Интернет пока незначительна даже в развитых странах.
С началом мирового экономического кризиса в 2008 году мировой автомобильный рынок пошел на спад. Объемы продаж уменьшились практически на всех рынках. Наименьшие потери понес рынок Китая. В настоящее время мировой рынок постепенно растает, приближаясь к докризисным результатам. Немаловажную роль в этом исполнили программы утилизации старых автомобилей, внедренные в большинстве развитых стран в период спада.
В последние годы на развитие автомобильного рынка возрастает влияние технологических инноваций в разработке силовых агрегатов автомобилей. В силу подорожания автомобильного топлива и загрязнения окружающей среды, потребители стремятся приобретать более экономичные автомобили. Свою роль в этом играют и правительства, устанавливая все более жесткие экологические нормы на выброс вредных веществ автомобилями. Возрастает, особенно в развитых странах Европы, количество автомобилей с дизельными двигателями. Несколько компаний уже продают на рынке автомобили с гибридными топливно-электрическими двигателями. Среди них: Toyota, Lexus, VW, Honda. Появляются автомобили исключительно на электрической тяге, подзаряжаемые от электрической розетки. Разрабатываются автомобили на водородных топливных элементах. Большим минусом автомобилей на альтернативных источниках энергии является их высокая цена.
Способы реализации продукции
На самых ранних этапах развития рынка, чтобы купить автомобиль, покупателю необходимо было обращаться непосредственно к фирме-производителю. На современном этапе практическим все автопроизводители реализуют свою продукцию через посредников — автомобильных дилеров. Различают официальных и неофициальных («серых») автомобильных дилеров. Дилеры оказывают услуги не только по продаже автомобилей, но и по техническому обслуживанию и ремонту.
Классификация рынка
По состоянию автомобиля:
По территориальному признаку: рынок США, Японии, Китая, России и т. д.
По типу автомобилей:
Статистика
Самые продаваемые в мире модели автомобилей (на май 2010 г.) [5] :
В приведенном выше рейтинге возможно приведены округленные показатели продаж, при этом суммируются продажи всех поколений одноименной модели.
Рейтинг стран по объему автомобильного рынка (I полугодие 2011 г.) [6] :
В приведенном выше рейтинге цифры округлены до тысяч.
Автомобильный рынок России
В период СССР автомобильного рынка в России фактически не существовало. В стране не возможно было приобрести иностранные автомобили из-за ограничений в международной торговле. С другой стороны, чтобы приобрести автомобиль отечественной марки необходимо было заплатить не малые деньги, как и в наши дни, и некоторое время дожидаться своей очереди.
Согласно обзору мирового автомобильного рынка компанией KPMG в 2011 году [9] (стр. 46), 38 % опрошенных экспертов предполагают, что объем автомобильного рынка России к 2015 году будет составлять 3-4 млн. шт. Предполагаемая тенденция может быть скорректирована под влиянием многих факторов, к основным из которых относится вступление России в ВТО и возможная вторая волна мирового экономического кризиса.
Статистика автомобильного рынка России
Продажи легковых автомобилей и LCV в России по годам [10] :
